Kategoria: Wszystko

Poniżej,  z pewnym opóźnieniem, prezentujemy odpowiedzi na pytania jakie skierowała do nas Gazeta Wyborcza w związku z tworzeniem rankingu miast przyjaznych rowerzystom (zobacz >>>). Są to wyłącznie dane statystyczne, dlatego też prosimy o nie wyciąganie pochopnych wniosków. Liczba kilometrów dróg dla rowerów czy liczba stojaków może wskazywać co prawda na podejście miasta do rozwoju transportu rowerowego, niemniej ważnym jest, aby ułatwienia rowerowe (drogi, pasy w jezdniach, kontrapasy, skróty) tworzyły spójną sieć. Niestety mimo pozytywnych działań na rzecz budowy infrastruktury rowerowej nadal w Radomiu z żadnego osiedla nie można dostać się do śródmieścia korzystając wyłącznie z w/w ułatwień. Dane aktualne na dzień 1 października 2012.

Ankieta rowerowa

1. Jaka jest łączna długość dróg publicznych w Waszym mieście?

• 41,6 km dróg wojewódzkich i krajowych;
• 104,46 km dróg powiatowych;
• 212,24 km utwardzonych i nieutwardzonych dróg gminnych;
• 156,44 km dróg wewnętrznych.

Razem: 514,74 km (stan na 1 stycznia 2013)

2. Jaka jest łączna długość:

• Dróg dla rowerów (znak C-13) – 27 km
• Dróg dla rowerów i pieszych (znak C-13/C-16) – 6,2 km
• Dróg dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów (znak C-16/T-22) – 0,7 km
• Pasów ruchu dla rowerów (znak P-2 oraz P-23, F-19 – z wyjątkiem podpunktu poniżej, który prosimy wyszczególnić osobno, bez względu czy jest wyznaczany oznakowaniem poziomym czy nie) – 0 km
• Dwukierunkowych odcinków ulic jednokierunkowych (znaki B-2/T-22 i D-3/T-22):

ul. Bema – 0,28 km
ul. Bema – 0,23 km
ul. Jasińskiego – 0,29 km
ul. Miła – 0,26 km
ul. Prądzyńskiego – 0,22 km
ul. Rwańska – 0,23 km
ul. Sowińskiego – 0,59 km
ul. Traugutta (kontrapas) – 0,1 km
ul. Górna (kontrapas) – 0,43 km (aktualizacja, wrzesień 2013)
ul. Kaszubska (kontrapas) – 0,58 km (aktualizacja, wrzesień 2013)

Razem: 3,21 km

3. Jaka jest łączna długość dróg publicznych na których występuje ograniczenie prędkości do 30 km/godz. lub niższe?

0 km

4. Jaka jest łączna długość dróg publicznych wyposażonych w którekolwiek z w/w wymienionych rozwiązań (drogi dla rowerów, drogi dla rowerów i pieszych, drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów, pasy ruchu dla rowerów, dopuszczony ruch rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych, ograniczenie prędkości do 30 km/godz. lub niższe)?

drogi dla rowerów – 17 km
drogi dla rowerów i pieszych – 6,2 km
drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów – 0,70 km
pasy ruchu dla rowerów – 0 km
dopuszczony ruch rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych – 3,2 km
ograniczenie prędkości do 30 km/godz. lub niższe – 0 km
Razem: 27,1 km

5. Ile jest w mieście  publicznych (sfinansowanych ze środków publicznych) stojaków rowerowych i ile rowerów się w nich może jednorazowo pomieścić?

program „Rowerem do szkoły” – 330 szt. / 660 miejsc park.
program „Ustaw swój stojak” – 122 szt. / 244 miejsc park.
zakupione z wpływów ze Strefy Płatnego Parkowania – 40 szt. / 80 miejsc park.
ustawione w związku z remont ul. Moniuszki – 6 szt. / 12 miejsc park.
Basen Orka – 5 szt. / 10 miejsc park.
Basen Delifn – 3 szt. / 6 miejsc park.
Borki, zalew – 4 szt. / 8 miejsc park.
Basen Neptun (wyrwikółka) –  40 szt. / 40 miejsc park.
Fontanny, ul. Żeromskiego – 6 szt. / 12 miejsc park. (aktualizacja, marzec 2013)
Razem: 556 szt. / 1072 miejsc park.

6. Czy główna stacja kolejowa miasta jest skomunikowana którymś z rozwiązań opisanych w punktach 2-4?

Nie

7. Czy w mieście istnieją obszary wyłączone z ruchu samochodowego lub z ograniczonym ruchem samochodowym (np. rynek, starówka itp.)? Czy dopuszczony jest tam ruch rowerów? Na jakich zasadach?

Deptak na ul. Żeromskiego (0,71 km). „Zakaz ruchu” nie dotyczy rowerzystów.

Ponadto na obszarze miejskich parków dopuszczone jest poruszanie się rowerem pod warunkiem ustępowania pierwszeństwa pieszym (8 parków o łącznej powierzchni 50,01 ha).

8. Jakie obowiązują w Waszym mieście formalne dokumenty dotyczące ruchu rowerowego, jakie mają formalne umocowanie i kogo obowiązują? (np. polityka rowerowa, polityka transportowa, zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego i planów miejscowych, standardy, wytyczne lub regulaminy projektowania infrastruktury rowerowej, wymagania dot. miejsc postojowych dla rowerów itp.). Kto egzekwuje ich wdrażanie?

W 2011 roku przyjęto „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Radom”. W liczącym 301 stron dokumencie rowerom poświęcono poniższe dwa akapity:

Część I Uwarunkowania rozwoju

13.1.5.    Podsystem rowerowy
W roku 2005 zapoczątkowano w mieście budowę systemu tras rowerowych promujących alternatywny środek transportu. Wybudowano 1,2 km odcinek wzdłuż ul. Chrobrego. Opracowano założenia budowy systemu z podziałem na sieć dróg rekreacyjnych i gospodarczych. Jako główny element ustanowiono drogę wzdłuż rzeki Mlecznej, łączącej Las Kapturki ze śródmieściem i Muzeum Wsi Radomskiej – korytarz transeuropejskiej drogi EuroVelo. Jej uzupełnieniem będą ciąg wzdłuż linii kolejowej przebiegający od dzielnicy Potkanów, poprzez węzeł przesiadkowy przy dworcu kolejowym do dzielnicy Gołębiów i dalej przez terenami gminy Jedlnia Letnisko, oraz ścieżka rowerowa wzdłuż Potoku Północnego.
W chwili obecnej w mieście funkcjonuje już ponad 9,5 km dróg i ścieżek rowerowych zrealizowanych w ramach przebudowy bądź budowy elementów podsystemu drogowego. Obowiązek analizy lokalizacji infrastruktury rowerowej przy każdym nowym opracowaniu koncepcyjnym lub projektowym, jest właściwym narzędziem
 

Część II Kierunki zagospodarowania przestrzennego

5.1.6.     Podsystem rowerowy.
Zakłada się wytworzenie systemu ciągów rowerowych. Zapewni on połączenie dużych dzielnic mieszkaniowych miasta z dzielnicami przemysłowymi, usługowymi i rekreacyjnymi. Będzie połączony także z terenami rekreacyjnymi leżącymi poza granicami miasta. Rozwój sicci dróg rowerowych i budowa parkingów B+R mają na celu zwiększenie udziału roweru jako środka transportu w codziennych dojazdach do pracy i nauki. Głównym elementem układu dróg rowerowych jest trasa wpisana w przebieg korytarza nr 11 sieci EuroVelo. Łączy ona najatrakcyjniejsze rekreacyjnie tereny miasta, stanowi także łącznik południowo-zachodnich i północno-zachodnich dzielnic ze śródmieściem.

9. Czy prowadzone były kompleksowe badania ruchu i czy obejmowały ruch rowerowy? Jaki jest jego udział? Kiedy badania były prowadzone (rok, miesiąc)? Czy prowadzone są inne analizy ruchu rowerowego?

Nie

10. Czy samodzielne inwestycje rowerowe są ujęte w wieloletnich planach finansowych (inwestycyjnych) gminy? Jeśli tak, to na jaką kwotę i w jakim procencie budżet był wykonywany? Proszę podać plan i wykonanie z ostatnich 5 lat i plan na najbliższe 5 lat.

Nie

11. Jeśli samodzielne inwestycje rowerowe nie są ujęte w planie wieloletnim, proszę podać plan i wykonanie z ostatnich 5 lat.

b.d.

12. Kto odpowiada za realizację polityki rowerowej miasta? Czy jest to jednostka, osoba? Jaki jest jej zakres obowiązków i kompetencji? Przed kim jest odpowiedzialna (kto jest bezpośrednim przełożonym lub osobą nadzorującą pracę).

W Radomiu nie ma polityki rowerowej. Drogi rowerowe buduje Miejski Zarząd Dróg i  Komunikacji a planuje Miejska Pracowania Urbanistyczna

13. W jaki sposób miasto współpracuje z użytkownikami rowerów? Czy istnieje sformalizowana współpraca z organizacjami pozarządowymi? Jaka jest jej podstawa prawna?

Nie

14. Czy miasto prowadzi lub finansuje działania edukacyjne, zachęcające do przesiadania się na rower? Czy np. pracownicy urzędu miasta i jego jednostek są zachęcani do korzystania z roweru?

Miasto w ramach dwuletniego programu dotyczącego ustawiania stojaków rowerowych „Rowerem do szkoły” przeprowadziło spotkania dotyczące poruszania się rowerem po mieści we wszystkich szkołach biorących udział w projekcie.

15. Czy w Waszym mieście istnieje system roweru publicznego? Proszę podać liczbę stacji i rowerów, czas pracy oraz łączną liczbę wypożyczeń na miesiąc i rok.

Nie

16. Czy jest coś związanego z rowerami, czym Wasze miasto chciałoby się szczególnie pochwalić, uważa że inne miasta mogłyby korzystać z Waszych doświadczeń?

• Znikoma część dróg rowerowych została wykonana w technologii kostki brukowej pozostałe mają nawierzchnię z masy bitumicznej.
• Program „Rowerem do szkoły”, oraz „Ustaw swój stojak”. Zamontowano kilkaset stojaków w kształcie odwróconej litery U.
• Jakością drogi dla rowerów na osiedlu Południe: „Droga rowerowe położona jest kilka centymetrów niżej niż chodnik. Dzięki temu jest wyraźnie oddzielona od trotuaru i nie chodzą po niej piesi. Dodatkowo przy przejściach dla pieszych ścieżkę od chodnika oddzielają barierki. Są jednak niskie, tak, aby nie było niebezpieczeństwa zahaczenia o nie kierownicą roweru. Zachowano ciągłość drogi rowerowej. Nawet na skrzyżowaniach nie ma krawężników, aby przejazd ścieżką był jak najbardziej komfortowy. Najważniejszym rozwiązaniem poprawiającym bezpieczeństwo są jednak wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe. Przed każdym przejściem wylano asfaltowe wzniesienia, kierowcy muszą więc zwolnić przed dojazdem do nich.” Więcej: http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110802/POWIAT0206/726432530

 

Poniżej przedstawimy uwagi Bractwa Rowerowego do „Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Radomia”.

Więcej informacji na temat konsultacji i samego Programu można uzyskać pod adresem:
http://www.radom.pl/page/4,aktualnosci.html?id=4331 

Uwagi ogólne

Z analizy dokumentu „Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Radomia” wynika, że jedynymi działaniami (zarówno krótko jak i długookresowymi) zmierzającymi do zmniejszenia poziomu hałasu jest budowa nowych dróg oraz zmiana nawierzchni jezdni. Mimo wymienienia przez autorów szeregu działań zmniejszających hałas takich jak: „progi spowalniające, minironda, wyniesione skrzyżowania, przewężenia jezdni, wysepki”, żadne z tych środków nie znalazły odzwierciedlenia zarówno w katalogu działań jak i zestawieniu głównych zadań programu. W naszej ocenie kuriozalnymi propozycjami dla ulic 25 Czerwca, Poniatowskiego czy Traugutta są zapisy w Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego dotyczące lokalizacji obiektów usługowych od strony źródła hałasu z równoczesnym zakazem tworzenia pomieszczeń mieszkalnych. Z kolei zaproponowana przez autorów wymiana stolarki okiennej czy montaż ekranów akustycznych nie rozwiązują problemu a jedynie go maskują. Dodatkowo takie działania nie są skuteczne w intensywnej zabudowie mieszkaniowej, gdyż nie chronią przed hałasem osób poruszających się drogą (pieszych, rowerzystów).

Głównym założeniem Programu powinno być realne obniżenie poziomu hałasu u jego źródła czyli walka z przyczyną a nie skutkami. W dokumencie stwierdzono, że głównym źródłem hałasu jest transport drogowy a więc wszelkie działania powinny być ukierunkowane na jego redukcję. Na ulicach przebiegających przez śródmieście należy zmniejszyć natężenie ruchu pojazdów indywidualnych lub uspokoić ruch tak, aby mieszkanie w tym rejonie miasta było mniej uciążliwe. Należy dążyć do ograniczenia tranzytowego ruchu samochodowego (również wewnątrzmiejskiego) poprzez wyprowadzenie go z centrum i stworzenie sektorów dostępu uniemożliwiających swobodny przejazd pojazdów samochodowych między nimi innymi drogami niż trasami obwodowymi.

W celu ograniczenia uciążliwości ruchu samochodowego w śródmieściu dostępnych jest wiele możliwości:

• tworzenie stref pieszych oraz ograniczonego dostępu poprzez system automatycznych blokad słupkowych;
• redukcję miejsc postojowych w centrum miasta z równoczesną budową zbiorczych parkingów na obrzeżach strefy centralnej oraz integracja ich z systemem transport publicznego oraz rowerowego;
• ograniczenie prędkości poprzez fizyczne środki uspokojenia ruchu;
• zawężanie pasów ruchu – szerokie zachęcają do szybszej jazdy, co oznacza większą emisję hałasu;
• wprowadzenie opłat za wjazd do centrum w zależności od panującego zatłoczenia.

Działaniami prowadzonymi równolegle powinno być zwiększanie atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego  –  większa dostępność, system węzłów przesiadkowych, większa częstotliwość oraz zachęcająca taryfa biletowa. Aby zapobiegać  powstawaniu hałasu  należy także tworzyć korzystne warunków dla komunikacji pieszej i rowerowej. Niestety Program praktycznie o  tym  nie wspomina.  W celu zweryfikowania skutecznych  działań na rzecz zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem proponujemy  autorom zapoznanie się z  podobnymi programami tworzonymi na potrzeby innych miast np.: Łodzi, Olsztyna czy Torunia.

Uwagi szczegółowe

str. 9, pkt 2.2  – Zmiana zapisu „droga krajowa nr 9 (Radomsko – Rzeszów)” na
„droga krajowa nr 9 (Radom – Rzeszów)”

str. 11, tab. nr 2 – Zmiana zapisu „droga wojewódzka nr 373” na „droga wojewódzka nr
737”

str. 12 – Zmiana zapisu „Radom Południe” na „Radom Południowy”

str. 22, tab. nr 6, pkt 4 – W Radomiu nie występuje skrzyżowanie ulicy Poniatowskiego z Maratońską

str. 30-33, tab. nr 9 – Zaproponowane działania polegające na „wymianie nawierzchni jezdni” nie zmniejszą poziomu hałasu jeżeli nie zostaną równolegle zastosowane elementy wymuszające jazdę z dopuszczalnymi prędkościami t.j.: zmienna geometria jezdni czy kontrola fotoradarowa. Wymiana samej nawierzchni może przyczynić się do pogorszenia klimatu akustycznego. Gładka, równa nawierzchnia będzie zachęcała do jazdy z większymi prędkościami. Taka sytuacja ma miejsce na niedawno wyremontowanej ul. Warszawskiej oraz Mariackiej (częste przekroczenia prędkości na tych ulicach zostały odnotowane i uwzględnione w poniższym Programie). Wymiana stolarki okiennej obniży poziom hałasu jedynie przy zamkniętych oknach.  W miesiącach cieplejszych jest niemożliwe z powodu braku innych możliwości wietrzenia pomieszczeń. Reasumując zaproponowane w Programie działania walczą jedynie ze skutkami hałasu a nie z jego przyczynami.

str. 45, pkt 7.1 – Rozdział 7.1. Redukcja hałasu drogowego, Zmniejszenie prędkości ruchu zawiera stwierdzenie, że stosowanie fizycznych elementów wymuszających redukcję prędkości można stosować jedynie na drogach lokalnych i osiedlowych. Stosowanie środków technicznych możliwe jest również na drogach klasy Z a także G (czego przykładem jest np. droga wojewódzka nr 109 w Gryficach czy nr 824 w Puławach). Natomiast zmniejszenie poziomu hałasu na drogach osiedlowych nie jest istotnym problemem w skali miasta, gdyż to wzdłuż dróg głównych występują największe przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu.

str. 50, 89, 106 – W naszej ocenie niedopuszczalnym jest, aby w dokumencie miejskim reklamować firmę zajmującą się produkcją ekranów akustycznych (Ecotec Polska).

str. 53-55, tab. nr 23  Wnosimy o dodanie działań:

•  „Budowa udogodnień dla ruchu pieszego i rowerowego oraz podniesienie jakości i atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego.” – poprzez zwiększenie ilości osób podróżujących pieszo, rowerem oraz komunikacją zbiorową zmniejszony zostanie udział prywatnych samochodów osobowych a tym samym nastąpi redukcja hałasu drogowego.
• „Wprowadzenie strefowego uspokojenie ruchu (tzw. strefy Tempo 30) poprzez wyznaczenie skrzyżowań równorzędnych, budowę wyniesionych skrzyżowań i przejścia dla pieszych, montaż progów zwalniających.” – poprzez zastosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu przejazd samochodów stanie się płynniejszy (brak gwałtownych zatrzymań i przyspieszeń). Zmniejszy się również hałas powodowany nadmierną prędkością.
• „Nasadzenia zieleni wzdłuż ulic.” – zieleń przyuliczna tworzy tzw. bariery akustyczne, które pochłaniają lub odbijają fale dźwiękowe.

str. 58-61  Wnosimy o dodanie zadań krótkookresowych:

• „Budowa podstawowego układu systemu tras rowerowych łączących główne osiedla z centrum.”
• „Optymalizacja sieci połączeń autobusowych – stworzenie węzłów przesiadkowych, buspasów i priorytetu na skrzyżowaniach.”
• „Automatyczna kontrola prędkości pojazdów samochodowych.”

str. 62-64  Dodanie zadań długookresowych:

• „Budowa sytemu tras rowerowych.”
• „Wprowadzenie alternatywnego systemu transportu zbiorowego np. komunikacji tramwajowej.”
• „Poprawa jakości infrastruktury pieszej”

Ponadto wnosimy o dodanie do Programu poniższych działań:

ul. 25 Czerwca
działania krótkookresowe: zamiany zewnętrznych pasów ruchu na buspasy i pasy rowerowe w jezdni.
działania długookresowe: wprowadzenie fizycznej przegrody uniemożliwiającej tranzyt międzydzielnicowy oraz przeniesienie ruchu na wschodnią obwodnicą śródmiejską (wzdłuż torów kolejowych).

ul. Poniatowskiego
działanie: uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionego przejścia i przejazdu rowerowego przy ul. Broni, likwidację zatok autobusowych. Pojazdy komunikacji miejskiej zatrzymujące się na pasie ruchu wymuszą zmniejszenie prędkości pozostałych uczestników ruchu – brak zatok spełni rolę fizycznego uspokojenia ruchu.

ul. Traugutta
działanie: uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych

ul. Kwiatkowskiego
działanie: wprowadzenie fizycznej przegrody uniemożliwiającej tranzyt międzydzielnicowy oraz budowa wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych. Obecnie ruch pojazdów odbywa się w odległości zaledwie jednego metra od okien budynków mieszkalnych!

Zaproponowana przez autorów wymiana samej nawierzchni przyczyni się do pogorszenia klimatu akustycznego. Gładka, równa nawierzchnia będzie zachęcała do jazdy z większymi prędkościami.

ul. Słowackiego (od wiaduktu do Placu Matki Bożej Fatimskiej)
działanie: uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych

rejon ul. Słowackiego oraz Czachowskiego (od ul. 25 Czerwca do wiaduktu nad ul. Czachowskiego)  oraz fragment ul. Czachowskiego  (od wiaduktu z ul. Słowackiego do ul.
Dzierzkowskiej)
działanie: uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych

Uwagi opracował:
Michał Rejczak
Sebastian Pawłowski

Po nagonce medialnej jaka przetoczyła się w Internecie w związku z radami policji dotyczącymi zatrzymywania się rowerzystów na skrzyżowaniach – nawet wtedy, gdy mają pierwszeństwo  (m.in.: zobacz >>>, zobacz >>> ) – głos zabrał rzecznik tej instytucji i… podtrzymał stawisko zawarte w gazetce reklamowej sklepów LIDL. Policjant nawet nie zająknął się na temat odpowiedzialności kierowców, za to nie omieszkał poinformować o pędzących rowerzystach i o drzewach czyli o głównych zagrożeniach czyhających na Bogu ducha winnych kierowców. Smutne to.

Poniżej przedstawiamy transkrypcję wypowiedzi rzecznika Komendy Głównej Policji ins. Mariusza Sokołowskiego:

[…]Jest naprawdę wiele takich miejsc, gdzie wolałbym, aby ten rowerzysta wręcz się zatrzymał i upewnił się czy przypadkiem z lewej strony, w szczególności, ktoś nie nadjeżdża. Dotyczy to głównie ścieżek rowerowych na których rowerzysta ma pierwszeństwo, ścieżek rowerowych, które przecinają się z drogą i gdzie rowerzysta ma ewidentnie zielone światło, ale kierowca który jedzie wzdłuż tej ścieżki skręca akurat w prawo i niekoniecznie może zauważyć tego _PĘDZĄCEGO_ rowerzystę, bo będzie on zasłonięty chociażby drzewem czy też krzakiem, których przy ścieżkach dla rowerów jest jeszcze bardzo dużo.[…]



Skoro zarówno policji jak i Lidlowi tak bardzo zależy na bezpieczeństwie to proponujemy iść za ciosem i rozpropagować również taką akcję. A co!

Wiosna coraz bliżej! Widać to nie tylko po zmieniającej się pogodzie, ale również po rosnącym udziale rowerzystów poruszających się po radomskich ulicach. Zapewne niedługo i policja obudzi się ze snu zimowego i rozpocznie kolejną już akcję polegającą na wciskaniu odblaskowych kubraczków rowerzystom (zobacz >>>). My jednak zachęcamy stróżów prawa do zajęcia się rzeczywistymi problemami wynikającymi z analizy Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (zobacz >>>) a nie urojonymi zagrożeniami. Jest skąd brać przykład! Poniższy film pokazuje jak policja w San Antonio (USA) sprawdza działanie przepisów, dotyczących mijania rowerzystów i pieszych.

Przypominamy, że według polskiego prawa, kierowca ma obowiązek:

Art. 24 2. Kierujący pojazdem jest obowiązany przy wyprzedzaniu zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania pojazdu jednośladowego lub kolumny pieszych odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m.

Dodamy, że w 2011 roku czytelnik naszego bloga skierował pismo do Komendy Miejskiej Policji w Radomiu zawierające pytanie między innymi o liczbę wystawionych mandatów za wykroczenia wynikające z nieprzestrzegania w/w przepisu. Odpowiedzi nie otrzymał do dziś…

Poniżej przedstawiamy pismo do Prezesa Zarządu Portu Lotniczego Radom:

Port Lotniczy Radom S.A.
ul. Żeromskiego 86
26-600 Radom

Dotyczy ułatwień dla rowerzystów na terenie portu lotniczego

W związku z postępującymi pracami związanymi z uruchomieniem Portu Lotniczego Radom zwracamy się z uprzejmą prośbą o montaż zadaszonych stojaków rowerowych przed wejściem do budynku terminala. Jeśli pracownicy portu będą korzystać z oddzielnego wejścia prosimy o montaż zadaszonych stojaków również przed nim.

Wnosimy, aby były to stojaki o kształcie odwróconej litery U. Konstrukcja tego typu pozwala nie tylko na oparcie roweru, ale również umożliwia przypięcie ramy najbezpieczniejszym zapięciem, czyli kłódką szeklową (u-lock). Do tego typu stojaka można przypiąć rowery dowolnego typu, o różnej wielkości ramy, szerokości opon oraz  o różnym kształcie kierownicy. Prawidłowe wymiary stojaka: długość 100 cm, wysokość 80 cm, średnica rury 8 cm. Zalecana odległość między stojakami to 1,5 m. Więcej informacji o solidnych stojakach rowerowych można znaleźć np. na stronie: www.zm.org.pl/?a=stojaki_faq. Zdecydowanie nie polecamy stojaków starego typu tzw. wyrwikółek. Urządzenia tego typu nie spełniają oczekiwań rowerzystów, ponieważ nie da się do nich przypiąć jednośladów w bezpieczny sposób – za ramę. Przypinanie rowerów za koło ułatwia kradzież przez jego odkręcenie oraz nie pozwala na stabilne załadowanie sakw. Może niszczyć rower poprzez krzywienie kół i uszkadzanie przerzutek.  Z racji swojej niefunkcjonalności rowerzyści często ignorują tego typu urządzenia, przypinając pojazdy do elementów małej architektury.

Ponadto wnosimy o wyznaczenie w zadaszonej części terminalna samoobsługowego punktu, gdzie można rozłożyć rower w celu przetransportowania go samolotem (bike assembly area). Tego typu punkty działają w wielu portach lotniczych ułatwiając podróż z rowerem. Oprócz wieszaka rowerowego podróżni mogą skorzystać z zestawu podstawowych narzędzi.

Jako stowarzyszenie wspierające rower jako środek codziennego transportu oferujemy pomoc w zakresie pracy nad wyborem odpowiednich urządzeń.

Parking rowerowy, Port Lotniczy Lublin
Źródło: Aleksander Wiącek, Porozumienie Rowerowy Lublin

Portland International Airport, bike assembly area
Źródło: www.portofportland.com/publications/PortCurrents/post/Pedal-Power-at-the-Port-of-Portland.aspx

Poniżej przedstawimy stanowisko Bractwa Rowerowego dotyczące budżetu obywatelskiego.

Wydział Współpracy z Organizacjami
Pozarządowymi i Konsultacji Społecznych
Urzędu Miejskiego w Radomiu

ul. Żeromskiego 53
26-600 Radom

Dotyczy propozycji ogólnych zasad przeprowadzenia konsultacji społecznych

W nawiązaniu do zaproszenia (zobacz >>>) dotyczącego zasad przeprowadzenia konsultacji społecznych budżetu obywatelskiego przedstawiamy stanowisko Bractwa Rowerowego w powyższej kwestii:

1. Wnioskujemy, aby zawsze podawano do publicznej wiadomości przyczyny negatywnej weryfikacji/odrzucenia danej inwestycji (dla obu etapów weryfikacji);
2. W przypadku, gdy inwestycja znajduje się na granicy dwóch okręgów wyborczych lub znajduje się przy granicy i będzie służyć mieszkańcom obu okręgów proponujemy zwiększyć kwotę takiej inwestycji do 1 mln zł (suma kwot z dwóch okręgów);
3. Proponujemy minimalizację kosztów głosowania na inwestycje w ramach budżetu obywatelskiego poprzez ograniczenie jej tylko do formy elektronicznej. Dla osób pozbawionych dostępu do Internetu, bądź z różnych przyczyn nie korzystających z komputera proponujemy następujące rozwiązanie: osoba taka powinna udać się do wyznaczonej komórki Urzędu Miasta, domu kultury bądź szkoły, gdzie wyznaczeni pracownicy tych placówek będą pomagać w oddaniu głosu;
4. Proponujemy, aby można było przyznać więcej niż jeden punkt dla danej inwestycji, w ten sposób pełniej odzwierciedlając preferencje głosujących. Tak jak w propozycji Urzędu Miejskiego każdy obywatel ma do przyznania 5 punktów na listę okręgową i 5 na ogólnomiejską, ale może przyznać więcej niż jeden punkt dla danej inwestycji (od 1 do 5). To rozwiązanie będzie łatwiejsze do wprowadzenia, gdy głosowanie ograniczy się do formy elektronicznej. 

Przedstawiamy trzeci i ostatni fragment magazynu publicystycznego Telewizji Dami pt.: „Na Temat”. Gościem lutowego programu był Pan Kamil Tkaczyk, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji. Podczas dyskusji padają m.in. odpowiedzi na temat funkcjonowania nocnej komunikacji autobusowej. Zapraszamy do oglądania!

Kontynuując nasz wątek przedstawiamy drugi fragment magazynu publicystycznego Telewizji Dami pt.: „Na Temat”. Gościem lutowego programu był Pan Kamil Tkaczyk, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji. Podczas dyskusji padają odpowiedzi m.in. na nasze pytania dotyczące nie wykrywania przez pętle indukcyjne jednośladów (zobacz >>>). Zapraszamy do oglądania!

Poniżej przedstawiamy fragment magazynu publicystycznego Telewizji Dami pt.: „Na Temat”. Gościem lutowego programu był Pan Kamil Tkaczyk, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji. Podczas dyskusji padają odpowiedzi m.in. na nasze pytania dotyczące ciągłości dróg rowerowych na obwodnicy południowej (zobacz >>>) oraz na temat wykorzystania ewentualnych środków pozyskanych z konkursu GAZELA na budowę brakujących fragmentów dróg rowerowych (zobacz >>>). Zapraszamy do oglądania!

Przedstawiamy odpowiedź PKP PLK na wspólne wystąpienie radomskich stowarzyszeń dotyczące remontu stacji Radom (zobacz >>>). Niestety remont nie przewiduje większości naszych propozycji. Szczególnie bulwersuje sprawa nieprzychylenia się do wniosku montażu ruchomych schodów w kierunku osiedle Ustronie, braku połączenia pomiędzy peronem I, parkingiem przydworcowym a budynkiem PKS-u oraz braku zadaszenia peronu I. Niemniej nie poddajemy się, sprawą zainteresujemy władze miasta oraz posłów.

Dla ułatwienia odbioru tekstu nad poszczególnymi odpowiedziami PKP PLK S.A. zamieszczamy nasze postulaty.

W nawiązaniu do pisma z dnia 27 grudnia 2012 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przedkłada informacje dotyczące poruszonych tematów w zakresie prac modernizacyjnych na stacji Radom LOT F.

1. Wnosimy o montaż schodów ruchomych po południowej stronie stacji Radom przy wyjściu z tunelu w kierunku osiedla Ustronie. W tym samym miejscu wnosimy o montaż windy dla osób niepełnosprawnych  (windy  powinny zapewniać możliwość wjazdu elektrycznym wózkiem inwalidzkim oraz wprowadzania do nich rowerów). Obecnie zastosowane rozwiązanie  –  strome schody  –  jest niezmiernie uciążliwe dla  kilkudziesięciu  tysięcy ludzi przemieszczających się codziennie tunelem dworca. Niefunkcjonalne schody były niejednokrotnie opisywane w lokalnej prasie, np. Echo Dnia, 12 V 2008  „Przeszkoda dla wózków” (zobacz >>>), Echo Dnia 14 II 2012  „Kolejowa droga przez mękę na dworcu PKP w Radomiu” (zobacz >>>)

Ad. 1 W ramach modernizacji przejścia podziemnego, od strony ulicy Domagalskiego w Radomiu przeprowadzony będzie remont schodów. Zostanie zamontowana winda dla osób niepełnosprawnych z możliwością wjazdu wózka inwalidzkiego. Nie przewiduje się montażu ruchomych schodów.

2. Wnosimy o montaż wind umożliwiających dostanie się osobom niepełnosprawnym na poszczególne perony z poziomu tunelu  (windy  powinny zapewniać możliwość wjazdu elektrycznym wózkiem inwalidzkim oraz wprowadzania do nich rowerów). Obecnie zastosowane rozwiązanie nie dość, że wydłuża drogę to w wielu przypadkach uniemożliwia dostanie się do pociągu  –  osoba niepełnosprawna może wjechać wózkiem jedynie drogą techniczną i tylko na peron 1. Proponujemy, aby windy był zlokalizowane po jednej stronie wejść na perony. Po stronie przeciwnej wnosimy o wykonanie podjazdów dla  wózków dziecięcych, które jednocześnie pełniłyby funkcję prowadnic umożliwiających wprowadzenie na perony rowerów;  

Ad. 2 W ramach modernizacji peronów nr 1, 2, 3 i przejścia podziemnego, zamontowane będą windy dla osób niepełnosprawnych.
Winda osobowa na peron nr 1 zlokalizowana będzie po lewej stronie przejścia idąc od strony dworca kolejowego, natomiast windy osobowe na perony nr 2 i nr 3 zlokalizowane po prawej stronie przejścia.
Schody na peron nr 1 zlokalizowane po prawej stronie przejścia, natomiast na perony nr 2 i nr 3 schody zlokalizowane po obu stanach przejścia. Schody posiadają dwa spoczniki.

3. Wnosimy o zmianę wysokości peronów z niskich na wysokie (76 cm,  86 cm lub 96 cm nad PGS). Z uwagi na budynek dworca kolejowego wnosimy o rozważenie pomysłu, aby peron 1 był wykonany wg pomysłu: część przy budynku wysokość peronu jak obecnie, część przy torze 7 peron wysoki;

Ad. 3 Wysokość projektowanego peronu nr 1 przydworcowego wynosi 0,55 m, natomiast wysokość projektowanych peronów nr 2 i nr 3 wynosi 0,76 m.

4. Z uwagi na znaczne zawężenie przekroju tunelu  (ponad 30%)  wnosimy o likwidację znajdujących się tam punktów usługowych.  Tunel jest częścią  pieszego  ciągu komunikacyjnego łączącego największe osiedle w Radomiu z centrum miasta. W przypadku przyjazdu do stacji Radom pociągów o wysokiej frekwencji podróżnych w tunelu panuje ścisk, który zagraża ogólnemu bezpieczeństwu. Komunikację pieszą dodatkowo utrudniają reklamy (potykacze) rozstawiane, mimo braku pozwolenia, przez wynajmujących lokale;  

Ad. 4 Na czas remontu przejścia podziemnego, punkty usługowe będą zlikwidowane. Przejście podziemne na perony stanowi środek trwały Zakładu Linii Kolejowych w Skarżysku – Kamiennej.

5. Wnosimy o wykonanie zadaszenia peronów wg poniżej koncepcji: 

• peron  1  –  zadaszenie na części długości peronu (od krańca wschodniego peronu  do zachodniego wyjścia z tunel na peron włącznie)
• peron 2 – zadaszenie na całej długości peronu
• peron 3 – zadaszenie na całej długości peronu

Wnosimy o zaprojektowanie i wykonanie zadaszenie nawiązującego do architektury zabytkowego budynku dworca kolejowego. Z uwagi na liczbę podróżnych oraz estetykę nie do przyjęcia są wiaty, gdyż nie zapewniają ciągłego przykrycia peronu;

Ad. 5 Projektowana długość peronu nr 1 przydworcowego jednokrawędziowego wynosi 300,00 m. Szerokość peronu nr 1 jest zmienna i wynosi 5,00 m oraz 8,00 m. Na peronie nie przewiduje się zabudowy wiaty peronowej.
Projektowana długość peronów nr 2 i nr 3 wynosi po 400 m. Szerokość peronu nr 2 wynosi 9,20 m, natomiast szerokość peronu nr 3 wynosi 8,70 m. Długość ciągłych wiat peronowych wynosi po 300 m. Wiaty obejmują całą szerokość peronu.

6. W związku z przygotowaniem terenu pod planowany przystanek osobowy pn. Radom ulica Żeromskiego, wnosimy  o takie zaprojektowanie układu torowego, aby mogły się tam zatrzymywać pociągi osobowe jadące zarówno z/w kierunku Warki jak i Dęblina.  Linia dęblińska obsługuje największe ramię aglomeracji radomskiej – po Pionki, skąd dojazdy do Radomia mają szczególnie duże znaczenie; 

Ad. 6 Projekt modernizacji linii kolejowej nr 8 w obecnej perspektywie realizacji nie przewiduje budowy przystanku osobowego,, ul Żeromskiego” w Radomiu. Układ torowy linii kolejowej nr 8 w lokalizacji planowanego przystanku został tak zaprojektowany, by w przyszłości istniała możliwość budowy peronu wyspowego.
Projekt modernizacji linii kolejowej nr 8 nie przewiduje w tej lokalizacji z przyczyn technicznych połączenia z linią kolejową nr 26 (Radom – Dęblin). Układ geometryczny linii kolejowej nr 26 w lokalizacji planowanego przystanku osobowego „ul. Żeromskiego” uniemożliwia wykonanie połączenia z linią kolejową nr 8.

7. W związku z przebudową i modernizacją peronów wnosimy o dostosowanie ich długości do długości wszystkich składów dalekobieżnych;
 
Ad. 7 Długość peronów jest zgodna z założeniami i obowiązującymi przepisami.

8. Wnosimy o wybudowanie  na  peronach  poczekalni peronowych wraz z zapleczem
komercyjnym (prasa, przekąski, automaty biletowe);
 
Ad. 8 Na peronach nr 2 i nr 3 stacji Radom nie przewiduje się budowy poczekalni peronowych.

9. Wnosimy o udrożnienie bezpośredniego dojścia przedłużeniem peronu 1 do parkingu
przydworcowego a dalej do dworca autobusowego;

Ad. 9 Projekt modernizacji linii kolejowej nr 8, nie przewiduje budowy dojścia do parkingu przydworcowego i dworca autobusowego na przedłużeniu peronu nr 1. Dojście do obiektów z terenu peronów stacji Radom zapewnione jest drogą bezpieczną ogólnodostępną.

10. Prosimy o dostosowanie przestrzeni stacji do potrzeb osób niewidomych i słabowidzących: oznaczenia poziome, oznaczenia krawędzi peronów, listwy prowadzące, grzybki ostrzegawcze, pinezki ostrzegawcze oraz powierzchnie ostrzegawcze; 

Ad. 10 Przewiduje się dostosowanie peronów do potrzeb osób niewidomych i słabo widzących.

11. Wnosimy o montaż nowoczesnych nośników dynamicznej  informacji pasażerskiej w tunelu przy wejściach na perony oraz na  peronach. Z uwagi na fakt, że z jednej krawędzi peronowej odjeżdżają w zbliżonym czasie dwa pociągi w przeciwnych kierunkach, postuluje się wyposażenie każdego z peronów w cztery pary elektronicznych tablic informacyjnych. Obecnie są to tylko dwie pary tablic, co powoduje zamieszanie informacyjne w sytuacjach wyżej opisanych.

Ad. 11 Projekt budowlany przewiduje zabudowę na terenie peronów i przejścia podziemnego dynamicznej informacji pasażerskiej w ilości zgodnej z potrzebami.

Jednocześnie informujemy, że opracowany jest projekt budowlany modernizacji linii kolejowej nr 8 w obrębie stacji Radom dla wszystkich branż. Projekt budowlany jest opracowany zgodnie z obowiązującymi przepisami i standardami, a także z wcześniejszymi uzgodnieniami różnych instytucji. Projekt uzyskał pozytywną opinię oraz posiada niezbędne uzgodnienia. Ogłoszony jest przetarg ograniczony na wybór wykonawcy robót.