Uwagi do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Na początku roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przekazała do konsultacji społecznych projekt „Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020”. Poniżej przedstawiamy stanowisko Bractwa Rowerowego w tej sprawie. 

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego

ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa

Szanowni Państwo,

Z uwagą zapoznaliśmy się z projektem „Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020”. Podkreślają  w nim Państwo, że szczególnie na zdarzenia drogowe narażeni są piesi i rowerzyści. Jako stowarzyszenie popierające działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, niejednokrotnie podejmowaliśmy działania zmierzające do zmiany tego stanu rzeczy. Niestety, szczytne cele przedstawiane w dokumentach  stworzonych  „na górze”  odbijają się o urzędniczą i policyjną  ignorancję  „na samym dole”. Cóż z tego, że zakładają Państwo spadek liczby ofiar wypadków, jeśli nasze stowarzyszenie na wniosek o próg, azyl bądź sygnalizację świetlną dostaje odpowiedź „za mało wypadków”? Z kolei jeśli na przejściu dochodzi do śmiertelnego potrącenia  pieszej  poruszającej się o kulach policjant  stwierdza, że „wtargnęła” tym samym usprawiedliwiając kierowcę i doprowadzając do jego demoralizacji?

W związku w powyższym proponujemy:

• poprawę jakości audytów BRD projektów drogowych
  Obecnie można zaobserwować niepokojący wzrost liczby zdarzeń po oddaniu do użytku wyremontowanej infrastruktury. Przykładem niech będzie ul. 1905 Roku w Radomiu, gdzie wybudowano fatalnej jakości drogę dla rowerów, co skutkowało pięciokrotnym wzrostem liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów.
• wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla kadr zarządzających drogami
  Większość urzędników i policjantów, nie wie o nowoczesnych rozwiązaniach poprawiających bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ewentualnie boi się je wprowadzać zasłaniając się np. pogorszeniem warunków ruchu samochodowego.

Uwagi szczegółowe:

s. 24
[…]Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji działań związanych z bezpieczeństwem
uczestników ruchu drogowego są działania legislacyjne i wsparcie wynikające z badań i wymiany doświadczeń.
Działania legislacyjne
• Nowelizacja aktów prawnych związanych z zagadnieniem kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.[…]

Wnosimy o zmianę przepisów wykonawczych do Prawa o Ruchu Drogowym. Nowelizacja ustawy z 21 maja 2011 roku wprowadza pojęcia (m.in. pasy rowerowe, śluzy dla rowerów), które nie mają odzwierciedlenia w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 roku  „w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach”. Przepisy wykonawcze umożliwią lepszą organizację ruchu w celu promocji ruchu rowerowego oraz przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów.

s. 26
[…]Biorąc pod uwagę dodatkowe okoliczności i przyczyny wypadków drogowych na polskich drogach w roku 2011 wyróżniono następujące problemy:
• wypadki w porze ograniczonej widoczności – 51% ofiar śmiertelnych, ryzyko wystąpienia wypadku w nocy jest o ponad 60% większe niż w ciągu dnia, a w przypadku pieszych na drogach zamiejskich aż 8 razy większe niż w ciągu dnia. Wyraźnie wzrasta w nocy także ryzyko wypadków najechania pojazdu na przeszkodę[…]

oraz

s. 33
[…]Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że tego rodzaju wypadki występują głównie (rys.6.1):
[…]
w porze dziennej rejestruje się 55% ofiar śmiertelnych, a 45% w porze nocnej; jednakże biorąc pod uwagę, że w porze nocnej, ruch stanowi około 28% ruchu dobowego, to właśnie w nocy istnieje większe ryzyko utraty życia[…]

W związku w powyższym wnosimy o zrównanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości na terenie zabudowanym do 50 km/h w ciągu całej doby. Obecnie obowiązujący przepis różnicuje maksymalną dopuszczalną prędkość w zależności od pory dnia: 50 km/h w godzinach 5.00-23.00 i 60 km/h w godzinach 23.00-5.00 co jest ewenementem na skalę światową.

s. 37
[…]Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji działań związanych z prędkością są działania legislacyjne i wsparcie wynikające z badań i wymiany doświadczeń.
Działania legislacyjne
• Nowelizacja aktów prawnych odnoszących się do prędkości pojazdów, w tym modyfikacja trybu karania naruszeń w ruchu drogowym związanych z nadmierną prędkością[…]

Projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące zakłada, że „§ 7. Urządzenie rejestrujące dokonujące pomiaru prędkości, na potrzeby prowadzonych postępowań w sprawach o wykroczenia, nie zapisuje za pomocą technik utrwalania obrazów naruszeń polegających na przekroczeniu przez kierujących pojazdami dopuszczalnej prędkości o 10 lub mniej km/h.”  W imię poprawy bezpieczeństwa proponujemy, aby została zmniejszona tolerancja przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Dla przykładu w Niemczech i Holandii tolerancja przy pomiarach do 100 km/h wynosi 3 km/h, a dla prędkości powyżej: 3% z wartości zmierzonej prędkości.  Tolerancja plus 10 km/h spowoduje, że kierowcy z założenia będą jeździć przekraczając dopuszczalną prędkość. Wpłynie to znacząco na pogorszenie sytuacji tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. Przy potrąceniu pieszego z prędkością 50 km/h prawdopodobieństwo, że poniesie on śmierć wynosi ponad 80% przy  60 km/h jest to już blisko 100%.

Rys. 1 Zależność między prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem śmierci pieszego

 

Źródło: www.krbrd.gov.pl

Według modelu wykładniczego opracowanego przez Nilssona szacuje się, że zmniejszenie średniej prędkości pojazdów o 5% powoduje spadek ogólnej liczby wypadków o 10%, a wypadków ze skutkiem śmiertelnym o 20%.

Rys. 2 Zależność między zmianami średniej prędkości jazdy a liczbą wypadków

 

Źródło: www.krbrd.gov.pl

Z uwagi na powyższe proponuje się przyjęcie wartości tolerancji prędkości takich jak w Niemczech i Holandii.