Kontynuując serię wpisów z wizyty w Kopenhadze dzisiaj prezentujemy kolejny temat. A mianowicie pokażemy skuteczne działania na rzecz uspokojenia ruchu za pomocą fizycznych środków technicznych. Duńczycy zrozumieli już, że nie wystarczy jedynie postawienie znaku – a te stawiają dość rzadko – i należy także stosować różnego rodzaju środki fizyczne.
Podstawowym elementem jest takie kształtowanie ulic aby bez pomocy znaków było zauważalne, kto ma na niej pierwszeństwo. Wzdłuż głównych ulic na wszystkich wjazdach indywidualnych czy wlotach podporządkowanych zachowana jest ciągłość nawierzchni oraz niweleta chodnika oraz drogi rowerowej. To pojazd jest gościem na tym odcinku i on powinien się dostosować do pieszych i rowerzystów. Nie odwrotnie!
Podobnie jest z wlotami strefy TEMPO 30. Poniżej zachowana ciągłość chodnika – kierowca czując zmianę geometrii jezdni musi zmniejszyć prędkość.
Kopenhaga wzorem innych państw europejskich jedynie wskazuje miejsca gdzie piesi mogą przechodzić przez jezdnię. Poza skrzyżowaniami nie wyznacza się przejść dla pieszych a jedynie poprzez tworzenie azylów ułatwia pokonanie jezdni pieszym poprzez zmniejszenie szerokości jezdni, którą muszą pokonać. Dodatkowo słupki zapobiegają nieprawidłowemu parkowaniu.
Poniżej przekrój ulicy w dzielnicy mieszkalnej. Od prawej szeroki chodnik z płyt, droga rowerowa, pas postojowy, pas ogólny i wyspa dzieląca. Parkowanie w centrum możliwe jest w większości równolegle do kierunku ruchu na jezdni. Natomiast pas dzielący uniemożliwia niebezpieczny manewr wyprzedzania a także zawęża tor jazdy kierowcy.
Kolejnym sprawdzonym i przetestowanym przez Duńczyków sposobem uspokojenia ruchu jest uniemożliwienie tranzytu poprzez zaślepianie ulic. Oczywiście nie dotyczy ono rowerów, które mogą swobodnie przejechać.
Poniżej odcinek ulicy objęty strefą zamieszkania – w Danii dozwolone jest tam max 15 km/h – z dostępem z jednej strony dla samochodów, a z dwóch rowerem.
Przy ślepych ulicach można także wyznaczyć przystanki autobusowe co byłoby niemożliwe gdyby istniało tutaj normalne skrzyżowanie. Tradycyjnie przejazd rowerem jest możliwy – obniżono w tym celu krawężniki.
Jeszcze inną formą jest utrudnianie przejazdu samochodem między dzielnicami poprzez nakazany kierunek jazdy – często naokoło. W wyniku czego często spotykanym rozwiązaniem jest 4 wlotowe skrzyżowanie dostępne we wszystkich kierunkach tylko rowerzystom. Samochody nie mają wyboru i mogą skręcić w lewo lub prawo.
Na odcinkach ulic gdzie możliwe jest rozwinięcie prędkości większej niż dopuszczalna stosowane są progi zwalniające. Przy okazji wskazując pieszym gdzie mogą bezpiecznie przejść przez jezdnię.
Dodatkowo stosuje się esowanie toru ruchu poprzez naprzemienne wyznaczanie miejsc parkingowych – w centrum wyłącznie na jezdni, równolegle do krawężnika. Prawie wszystkie progi zwalniające są obligatoryjne dla samochodów tzn. nie możliwości ich ominięcia bokiem. Bez przeszkód natomiast poruszają się rowerzyści po sąsiedniej drodze rowerowej.
Również na osiedlach mieszkaniowych:
fot. Paweł Wiśniewski
Jeżeli nie ma wydzielonej drogi rowerowej o rowerzystach tez się nie zapomina – poniżej ulica dwukierunkowa:
O skrzyżowaniach już wspominaliśmy w poprzednim wpisie ale warto zwrócić uwagę na wloty ulic w strefie TEMPO 30. W celu wyeliminowania szybkiego ścinania zakrętów przez kierowców skutecznie sprawdza się zawężenie jezdni w obrębie skrzyżowania. Ponadto nie stosuje się promieni łuków większych niż 4-5m.
Bywają także wersje razem z progiem zwalniającym np. na ulicach jednokierunkowych.
Innym skutecznym sposobem jest zastosowanie automatycznych zapór. Słupek chowa się po zatrzymaniu samochodu przed sygnalizatorem. Dodatkowo częstym widokiem jest ograniczanie ruchu samochodów i motocykli do pojazdów służb i komunikacji zbiorowej.
Autobusy podobnie jak rowerzyści chcą poruszać się możliwie najkrótszą drogą do celu. W celu realizacji tego wymogu można wyznaczyć skrót autobusowo-rowerowy. Automatycznej selekcji i zapobieganiu nielegalnemu przejeżdżaniu innych pojazdów służy wysuwany słupek.
Ulica jednokierunkowa dla samochodów nie musi być taka dla rowerzystów. Nie trzeba także wyznaczać kontrapasa a jedynie zakazać wjazdu aut z jednej strony a umożliwić płynny przejazd rowerzystom.
Zawężenie jezdni Duńczycy wykorzystują m.in. na parking rowerowy:
Na koniec antyzatoki ustawione naprzemiennie połączone z esowaniem toru ruchu samochodów. Wydzielona droga rowerowa biegnie prosto bez żadnych zakrętów – porusza się nią bowiem ponad 30 000 rowerzystów dziennie. Znacznie więcej niż samochodów.
Powyższe przykłady ukazują wiele z możliwych sposobów wpływania na ograniczanie ruchu samochodowego i zachęcania do korzystania z transportu zbiorowego, rowerów i własnych nóg. Dzięki nim zwiększa się jakość życia mieszkańców i nie wyprowadzają się oni poza miasto.