List wysłany do redakcji Gazety w Radomiu w nawiązaniu do dyskusji na temat korków drogowych w Radomiu.
Korki – jak tu zwalczyć to paskudztwo?
Może zwiększyć przepustowość dróg? Ale przecież zatory nie tworzą się na długich prostych, tylko na skrzyżowaniach. To trzeba by ograniczyć liczbę skrzyżowań. No ale wtedy zmuszamy do objazdów – zwiększamy ruch. To jednak – polepszać wydajność skrzyżowań. Ale czy każdego? Jak usprawnimy ruch na tym najbardziej zatkanym – to sukces. A jeśli zwiększymy przepustowość na skrzyżowaniu sąsiednim, mniej obciążonym – to tylko szybciej wpuścimy ludzi w największy korek!
To może korki w pewnym sensie się sumują: zator ogólny jest stałej wielkości – kwestia tylko, jak go rozproszymy po mieście? No tak – w końcu samochodów nie ubywa. A wydajność układu to wydajność najsłabszego ogniwa – wszystko zależy od tego najgorszego skrzyżowania. To może zatrzymywać korek jeszcze poza śródmieściem – i dawkować liczbę wpuszczanych pojazdów? Tak jak wlewa się wino do butelki przez lejek – trzeba uważać, by nie przelać. A w takim razie – to może jednak dobrze, że oni zwężają jezdnie? Ruch robi się bardziej płynny: wolniej jedziemy – ale krócej stoimy! I mniej spalamy.
I można tak sobie rozmyślać – na przykład stojąc w korku – czy lepsza synchronizacja świateł, czy dodatkowy pas ruchu, czy szybsze remonty – rozwiążą nasze bolączki. Tylko że w ogóle nie dotykamy sedna sprawy…
Motoryzacyjna utopia
Przyczyna powstawania korków jest jedna: zbyt duża liczba pojazdów. I jest na to tylko jeden środek: ograniczenie ruchu. W cywilizowanej części Europy sprawa ta jest oczywista od dawna. Dlatego w centrach miastach europejskich przeważają piesi. A dlaczego w Radomiu – i to w śródmieściu – na ulicach jest więcej samochodów niż ludzi? Korki, smród spalin i wymarłe centrum mamy na własne życzenie. Podstawą polityki transportowej powinien być priorytet dla komunikacji publicznej, ruchu pieszego i rowerowego. Walka z korkami przez ułatwianie jazdy samochodem – to niedorzeczność.
Prosta zasada przebiegu linii autobusowych: bliżej do przystanku niż do parkingu. A u nas od Sezamu do przystanku – pół kilometra! I dlaczego w Radomiu przystanki i przejścia dla pieszych są odsuwane od skrzyżowań? Żeby usprawnić ruch samochodów. Niech piesi nadkładają drogi. Dlaczego przy remoncie ulicy Limanowskiego zniesiono przejście w przedłużeniu ulicy Szpitalnej? Dlaczego przekroczenie na skos ronda Kotlarza zajmuje pieszemu prawie cztery minuty? Tak są ustawione światła – bo użytkownicy aut narzekają, że stoją tam w korku…
Samochody na deptaku a korki w śródmieściu
Kolejna podstawa organizacji transportu miejskiego – restrykcyjna polityka parkingowa. Mniej miejsc postojowych to mniejszy ruch. W Radomiu – znowu na opak. Upchajmy w centrum jak najwięcej samochodów. Najbardziej atrakcyjne ulice – Focha, Moniuszki, Piłsudskiego, Rwańska – zamienione w parkingi. Ponadto – tolerowanie nielegalnego parkowania. Jak możemy prowadzić politykę transportową, jeśli nie wiemy, ile pojazdów parkuje w śródmieściu? Na górnym odcinku ulicy Żeromskiego wyznaczono miejsca postojowe. A dlaczego auta zajmują także wszystkie inne wolne przestrzenie? To samo przed Katedrą, przy urzędzie miejskim i w dziesiątkach innych miejsc; włącznie z deptakiem, gdzie na oczach patrolu straży miejskiej można bezkarnie podjechać przed Sezam po kebaba. A każde dzikie miejsce postojowe to dodatkowe pojazdy w śródmieściu – i większy korek.
A polityka przestrzenna miasta? Czy skupiamy zabudowę w ciągach obsługiwanych komunikacją publiczną? Wręcz przeciwnie – ot, choćby pomysł stadionu pod Lasem Kapturskim. Albo sprawa dojazdu do Jedlni. Teraz korek tworzy się na Kozienickiej – zbudujmy tam nową drogę, a będziemy go mieli w śródmieściu! A dlaczego nie mówi się raczej o przystanku kolejowym we Wrzosowie? A dlaczego nie mówi się o opłatach za wjazd do miasta? Przecież mieszkańcy Bielichy, Makowca czy innych osiedli w sąsiednich gminach korzystają z miejskich dróg na równi z radomianami – a nie płacą złamanego grosza na ich utrzymanie; i powiększają korki. Tymczasem w Europie myto pobierają nie tylko wielkie metropolie. W Norwegii jako pierwsze wprowadziło je Bergen (250 tys. mieszk. – jak Radom), a potem i mniejsze miasta – Trondheim czy Kristiansand (75 tys. mieszk. – jak Ostrowiec!).
A w takiej Kopenhadze 1/3 dojazdów do pracy odbywa się rowerem. I od lat 70. obowiązuje prawo zakazujące rozbudowy układu dróg dla samochodów. Tylko w Radomiu ostatni naiwni wierzą, że korki skończą się wraz z remontami…
Łukasz Zaborowski
inżynier transportu miejskiego
pracownik Biura Planowania Regionalnego