Niedawno ministerstwo infrastruktury i rozwoju opublikowało pierwszą wersję Krajowej Polityki Miejskiej. Dokument ten ma na celu wyznaczanie kierunków działań oraz stworzeniu instrumentów dla miast w zakresie zrównoważonego rozwoju. Jest to efekt przyjęcia w ubiegłym roku założeń do KPM, do których także zgłosiliśmy swoje uwagi.
W dużym stopniu zostały uwzględnione uwagi zgłoszone przez stowarzyszenie Miasta dla rowerów oraz grupy robocze na Kongresie Ruchów Miejskich dotyczące kwestii transportowych.
W zakresie polityki transportowej określono kierunki działań:
„Celem działań władz samorządowych powinno być osiągnięcie zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym miasta, rozumianej jako odbywanie podróży w takiej ilości i o takiej długości, jak wynika to z zaspokajania potrzeb życiowych podróżujących z racjonalnym wykorzystaniem poszczególnych podsystemów transportu miejskiego. Racjonalność wykorzystania podsystemów oznacza dokonywanie takich wyborów przez podróżujących, które nie powodują w bilansie ogólnym nadmiernych strat czasu oraz nadmiernych kosztów – ponoszonych przez uczestników podróży, organizatorów transportu oraz całą społeczność (wyrażanych w tym ostatnim przypadku poprzez środowiskowe oraz społeczne koszty zewnętrzne). Konsekwentne i wielotorowo prowadzone działania umożliwiają osiągnięcie, przynajmniej w znaczącym stopniu, powyższego celu. Wymaga to jednak determinacji władz samorządowych, w tym skutecznej współpracy między JST, a także skutecznego współdziałania ze strony innych instytucji publicznych oraz wsparcia odzwierciedlonego w politykach krajowych. Zasadniczym priorytetem muszą być starania na rzecz zmiany zachowań komunikacyjnych, a zwłaszcza odwrócenia trendu polegającego na wzrastającym uzależnieniu od codziennego wykorzystywania samochodu osobowego przy przemieszczaniu się w obszarze miejskim.”
Stwierdza się: (…)Władze miast zdecydowanie powinny postawić na nowe podejście w tym zakresie [strefowanie prędkości – red.] i rozwiązania zakładające uspokojenie ruchu samochodowego (priorytet bezpieczeństwa ruchu nad szybkością przejazdu przez centrum czy dzielnice mieszkaniowe), preferujące ruch rowerowy i zachęcający do poruszania się pieszo.(…)
„Priorytet zyskiwać powinny inwestycje w system transportu publicznego.”
„Warunkiem niezbędnym do pomyślnego włączenia nowych środków transportu w system
komunikacyjny miast jest jego szeroka integracja w postaci organizacji multimodalnych węzłów przesiadkowych, zapewnienia łatwego dostępu do przystanków, integracji taryfowej i rozkładowej.”
„Zdecydowanie unikać należy jednak zawierania w zakresie [wspierania gospodarki niskoemisyjnej] takich inwestycji przedsięwzięć, które ułatwiając transport indywidualny de facto osłabiają konkurencyjność transportu publicznego.”
W zakresie kształtowania zachowań komunikacyjnych:
„Wprowadzanie rozwiązań promujących komunikację zbiorową powinno być wspierane poprzez działania prowadzące do postrzegania roweru jako samodzielnego środka transportu, co ma być realizowane przez tworzenie całościowej infrastruktury rowerowej w postaci m.in. wydzielonych dróg rowerowych, miejsc oraz urządzeń do parkowania rowerów. Wyznaczanie dróg rowerowych i charakter stosowanych rozwiązań technicznych powinny być ściśle związane z prognozowanymi natężeniami ruchu rowerowego oraz innego, który z tym ruchem będzie kolidował. O skuteczności zastosowanych rozwiązań decydować będzie kompleksowe podejście uwzględniające eliminację nawet drobnych aspektów mogących zniechęcać do korzystania z rowerów (np. przerwanie ciągłości trasy rowerowej zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów czy brak możliwości pozostawienia roweru w obszarze o ogranicznym ryzyku kradzieży, np. objętym monitoringiem wizyjnym). Taryfy komunikacji publicznej w dużych ośrodkach miejskich i regionach powinny w sposób przemyślany i przyjazny odnosić się do możliwości przewozu rowerów. Równolegle rozwijane i integrowane z innymi gałęziami transportu powinny być systemy roweru publicznego(…)”
„W rozwiązaniach przestrzennych i komunikacyjnych bardzo ważne jest uwzględnianie potrzeb pieszych – zarówno w obszarach śródmiejskich, jak i poza nimi, zarówno w odniesieniu do krótkich tras (np. przy zmianie środka lokomocji), jak i długich dróg dojścia (np. do najbliższego przystanku transportu publicznego). Powinno się to objawiać poprzez skracanie do minimum dróg dojścia, instalowanie udogodnień i niwelowanie barier, synchronizację sygnalizacji świetlnej itp. Ruch pieszy musi być traktowany jako równoprawny sposób przemieszczania się.”
W zakresie planowania przestrzennego:
„Równie duży nacisk kłaść należy na zaplanowane przekształcanie przestrzeni miejskiej w obszarach śródmiejskich, aby w ten sposób wpływać na zachowania komunikacyjne mieszkańców. Osiągnie się to za pomocą takiego kształtowania przestrzeni, w której z jednej strony występują określone ograniczenia w indywidualnym ruchu samochodowym, a z drugiej strony wykorzystanie innych środków transportu (transport szynowy, infrastruktura rowerowa) umożliwia szybsze i wygodniejsze dotarcie do celu. Równocześnie konieczne jest tworzenie dogodnych, bezpiecznych i atrakcyjnych rozwiązań dla ruchu pieszego. W ten sposób eliminacja ruchu samochodowego z przestrzeni publicznej zwiększa zainteresowanie jej wykorzystywaniem, przyczyniając się do zwiększania atrakcyjności obszarów miejskich.”
Liczymy, że wraz z dokumentem pojawią się zmiany prawne umożliwiające realizację celów w nim zapisanych.
Całość dokumentu dostępna jest >>>tutaj.
Polecamy także poradnik przygotowany przez ministerstwo >>>”Organizacja przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich”.