Ponieważ plany przebudowy ul. Wojska Polskiego nie przewidują budowy dróg dla rowerów, zdecydowaliśmy się jako stowarzyszenie przesłać do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie uwagi i wnioski do raportu oddziaływania na środowisko dla inwestycji polegającej na przebudowie drogi krajowej nr 9 w Radomiu
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie
ul. Henryka Sienkiewicza 3
00-015 Warszawa
W nawiązaniu do obwieszczenia z dnia 07.08.2012 r. dot. przebudowy drogi krajowej nr 9 – ul. Żółkiewskiego w Radomiu na odc. od ul. Zborowskiego do Al. Wojska Polskiego wraz z obiektami inżynierskimi i przebudową urządzeń infrastruktury oraz Raportu oddziaływania na środowisko dla inwestycji polegającej na przebudowie drogi krajowej nr 9 – ul. Żółkiewskiego w Radomiu na odcinku od ul. Zborowskiego do Al. Wojska Polskiego wraz z obiektami inżynierskimi, przebudową urządzeń infrastruktury, w tym urządzeń, których przebudowa wymaga wyjścia poza teren oraz rozbudowie drogi krajowej nr 9 – Al. Wojska Polskiego w Radomiu na odcinku od ronda ks. Jerzego Popiełuszki do ronda Matki Boskiej Fatimskiej wraz z obiektami inżynierskimi składamy następujące uwagi i wnioski:
Cytat:
s. 12 – 13
[…]3. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA DROGOWEGO
3.1 Ulica Żółkiewskiego
[…]Na całej długości zadania wprowadza się układ ciągów pieszych i rowerowych, przy czym w zależności od dostępności terenu i wyników analiz ruchowych zastosowano ciągi wydzielone (dla pieszych i rowerzystów) lub wspólne (ciągi pieszo-rowerowe).[…]
Uwaga:
Wytyczenie drogi rowerowej (ciągu pieszo-rowerowego) na całym odcinku ul. Żółkiewskiego po obu stronach jedni.
Uzasadnienie:
Rowerzyści wyjeżdżający z terenu firm zlokalizowanych przy ul. Żółkiewskiego (np. Durrpol) nie będą mieli możliwości skorzystania z obowiązkowej dla nich drogi rowerowej (ciągu pieszo-rowerowego) zlokalizowanego według Raportu jedynie po stronie południowej ulicy Żółkiewskiego. W efekcie czego rowerzyści będą zmuszeni do poruszania się po jezdni ruchu ogólnego zaprojektowanej dla prędkości miarodajnej równej 70 km/h, co może skutkować wzrostem liczby zdarzeń drogowych. Możliwy jest również scenariusz zaniechania wykorzystywania roweru dla przemieszczeń na tym kierunku na rzeczy wykorzystania pojazdów silnikowych. Tym samym nastąpi zwiększenie obciążenia środowiska hałasem,
pyłami oraz toksycznymi związkami pochodzącymi ze spalania paliw.
Cytat:
s. 14-15
[…]3.2 Ulica Wojska Polskiego[…]
Uwaga:
Z przykrością stwierdzamy brak w projekcie drogi rowerowej (ciągu pieszo-rowerowego) na całej długości ul. Wojska Polskiego. Stoi to w sprzeczności z Uchwałą Rady Miasta Radomia nr 168/2011 w sprawie: uchwalenia zmiany „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Radom. Załącznik nr 1 cz. 2.4. wskazuje drogę rowerową w ul. Wojska Polskiego jako „ścieżkę rowerową uzupełniającą układ”. Wnosimy o wytyczenie po obu stronach ul. Wojska Polskiego dróg rowerowych na odcinku od ronda Matki Boskiej Fatimskiej do skrzyżowania z ul. Lubelską włącznie. Na odcinku od ul. Lubelskiej do ul. ks. Jerzego Popiełuszki wnosimy o wytyczenie drogi rowerowej (ciągu pieszo-rowerowego)
po stronie zachodniej ulicy wraz z budową kładki pieszo-rowerowej lub poszerzeniem
istniejącego wiaduktu nad linią kolejową nr 26. Wnioskujemy również o zaprojektowanie pochylni dla rowerów oraz zejścia dla pieszych umożliwiającej dostanie się na ul. Chorzowską / Poranną z wiaduktu w ul. Wojska Polskiego. Podobną konstrukcję należy wykonać po stronie północnej linii kolejowej nr 26. W tym przypadku należy zapewnić zjazd w projektowaną drogę rowerową (załącznik nr 1 cz. 2.4. do Uchwały Rady Miasta Radomia nr 168/2011) biegnącą w przy linii kolejowej w kierunku Jedlni Letnisko.
Uzasadnienie:
Jezdnia ulicy Wojska Polskiego została zaprojektowana dla prędkości miarodajnej równej 70 km/h. Mieszanie ruchu rowerowego z ruchem pojazdów silnikowych przy tak dużych różnicach prędkości może skutkować wzrostem liczby zdarzeń drogowych. Możliwy jest również scenariusz zaniechania wykorzystywania roweru dla przemieszczeń na tym kierunku na rzeczy wykorzystania pojazdów silnikowych. Tym samym nastąpi zwiększenie obciążenia środowiska hałasem, pyłami oraz toksycznymi związkami pochodzącymi ze spalania paliw.
Uwagi ogólne:
1. W przypadku budowy dróg obarczających, ruch rowerowy może być skierowany na nie bez
konieczności budowy trasy dla rowerów jedynie pod warunkiem zastosowania ograniczenia prędkości do 30 km/h. Prędkość ogranicza się poprzez odpowiednią infrastrukturę służącą uspokojeniu ruchu (np. progi zwalniające, wyniesione tarcze skrzyżowań i przejścia dla pieszych, mini ronda).
2. Ponieważ „Raport oddziaływania na środowisko…” zawiera szczegółowe dane co do jezdni ruchu ogólnego (m.in. określono promienie łuków) zgłaszamy uwagę, aby podobne zapisy dotyczyły również dróg rowerowych (ciągów pieszo-rowerowych). Tylko dobrze zaprojektowana infrastruktura jest w stanie przyciągnąć rowerzystów. Błędne rozwiązania skutkują wzrostem wypadków z udziałem rowerzystów, zmuszają ich do korzystania z jezdni ruchu ogólnego lub rezygnacji z wykorzystania roweru jako środka transportu.
3. Drogi rowerowe należy zaprojektować wg poniższych wytycznych zgodnych z najlepsza praktyką:
- każda droga rowerowa posiada kontynuację w postaci innej trasy rowerowej bądź możliwości włączenia do ruchu ogólnego;
- na skrzyżowaniu zapewnia się możliwość jazdy rowerem we wszystkich kierunkach,
- w których dopuszczona jest możliwość jazdy w ruchu ogólnym. W przypadku braku kontynuacji drogi dla rowerów w danym kierunku, zapewnia się możliwość włączenia do ruchu ogólnego odpowiednio wcześnie, tak aby umożliwić rowerzyście przeplot do pasa ruchu w tym kierunku;
- droga dla rowerów jest prowadzona między chodnikiem a jezdnią, zgodnie z zasadą segregacji – od najszybszego do najwolniejszego uczestnika ruchu drogowego;
- jeżeli droga dla rowerów biegnie bezpośrednio przy chodniku – z zachowaniem skrajni, chodnik jest prowadzony wyżej;
- promień łuku osi drogi dla rowerów na szlaku wynosi nie mniej niż 15 m;
- dopuszczalny skos osi drogi dla rowerów na szlaku w planie wynosi nie więcej niż 1:3;
- poszerzenie drogi dla rowerów na łuku wynosi nie mniej niż 20%;
- zalecany promień łuku osi trasy rowerowej na skrzyżowaniu wynosi nie mniej niż 4 m;
- przebieg trasy rowerowej odbywa się bez zbędnych odgięć od osi skrzyżowania, zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad: „Opinia w sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań”;
- w przypadku przebiegu drogi dla rowerów wzdłuż drogi ruchu ogólnego z pierwszeństwem przejazdu – na skrzyżowaniu bez sygnalizacji świetlnej zaleca się prowadzić drogę dla rowerów grzbietem wyniesionego wlotu drogi podporządkowanej;
- zmiana poziomu drogi dla rowerów dopuszczalna jest tylko ze względu na ukształtowanie terenu oraz w przypadku konieczności zrównania poziomu na skrzyżowaniach z drogami ruchu ogólnego.
Nie dopuszcza się zmiany poziomu drogi dla rowerów przy przekraczaniu wjazdów publicznych i indywidualnych; - trasę rowerową wykonuje się z równej, jednolitej nawierzchni bitumicznej. Dotyczy to także miejsca przecięcia drogi dla rowerów z wjazdem publicznym bądź indywidualnym;
- na obiektach mostowych dopuszcza się wykonanie trasy rowerowej z nawierzchni betonowej pokrytej masą antypoślizgową;
- miejsca łączenia drogi dla rowerów i jezdni ruchu ogólnego, gdy obie są wykonane z masy bitumicznej, wykonuje się w technologii bezszwowej, gdzie obie nawierzchnie łączą się bez krawężnika;
- każda trasa rowerowa posiada kontynuację w postaci innej trasy rowerowej bądź możliwości włączenia do ruchu ogólnego;
- od drogi dla rowerów zachowuje się skrajnię poziomą 30 cm;
- zmiana poziomu drogi dla rowerów dopuszczalna jest tylko ze względu na ukształtowanie terenu oraz w przypadku konieczności zrównania poziomu na skrzyżowaniach z drogami ruchu ogólnego.
Nie dopuszcza się zmiany poziomu drogi dla rowerów przy przekraczaniu wjazdów publicznych i indywidualnych;
4. Ciągi pieszo-rowerowe należy wykonać wg powyższych wytycznych przewidzianych dla dróg
rowerowych.
Uzasadnienie:
Zaprojektowanie i wybudowanie dróg rowerowych nie może być celem samym w sobie. Ciągi te mają za zadanie przejęcie części ruchu pojazdów silnikowych i tym samym zmniejszenie obciążenia środowiska hałasem, pyłami oraz wypadkami. Tylko dobrze zaprojektowana infrastruktura jest w stanie przyciągnąć rowerzystów. Błędne rozwiązania skutkują wzrostem wypadków z udziałem rowerzystów, zmuszają ich do korzystania z jezdni ruchu ogólnego lub rezygnacji z wykorzystania roweru jako środka transportu.
Cytat:
s. 33
[…]6.2 Parametry ul. Wojska Polskiego
[…]Do projektowania przyjęto parametry ulicy:
[…]zatoki autobusowe jednostanowiskowe[…]
Uwaga:
W rejonach par przystankowych należy zaprojektować w bezpośredniej bliskości przejścia dla pieszych.
Uzasadnienie:
Obecnie dla pary przystanków komunikacji miejskiej Wojska Polskiego / Poranna najbliższe przejścia usytuowane są odpowiednio: 700 metrów w kierunku ul. Lubelskiej oraz 1300 metrów w kierunku ul. Kozienickiej. Brak zapewnienia przejść w bliskiej odległości od przystanków pogorszy bezpieczeństwo pieszych. Możliwy jest również scenariusz zaniechania wykorzystywania komunikacji miejskiej dla przemieszczeń na tym kierunku na rzeczy wykorzystania pojazdów indywidualnych. Tym samym nastąpi zwiększenie obciążenia środowiska hałasem, pyłami oraz toksycznymi związkami pochodzącymi ze spalania paliw.
Cytat:
s. 182
[…]19.1.3 Oddziaływanie na zwierzęta
Przebudowa istniejących odcinków drogi nie ma znaczącego wpływu na zwierzęta ponieważ przebudowa istniejącej drogi nie graniczy bezpośrednio ze siedliskami zwierząt, natomiast wpłynie korzystnie na kręgowce w potoku północnym […]
Uwaga:
Konieczność zapewnienia (przywrócenia) drożności lokalnego korytarza migracyjnego biegnącego wzdłuż Potoku Północnego poprzez realizację stosownych przejść dla niewielkich ssaków i płazów.
Uzasadnienie:
Nowo powstające konstrukcje drogowe powinny zapewniać ochronę środowiska przyrodniczego, a także, dzięki opracowywaniu nowych rozwiązań technicznych i wytycznych w tym zakresie, niwelować oddziaływania dotychczas istniejących ciągów komunikacyjnych. Zaburzona drożność omawianego korytarza może być przy minimalnym nakładzie kosztów przywrócona, co przyczyni się w wydatny sposób do poprawy spójności systemu przyrodniczego miasta Radomia.
Zdjęcie: Klub Przyrodników Regionu Radomskiego
http://przyroda.radom.pl