29 maja Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej skierował do konsultacji społecznych projekt planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym (zobacz >>>). Poniżej przedstawiamy uwagi Bractwa Rowerowego do tego dokumentu
Uwaga ogólna
Artykuł 25 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.: Wojewódzkie przewozy pasażerskie — przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie;
Założenie, że przejazdy maja się odbywać „do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki” – jest błędne ponieważ granice administracyjne częstokroć przecinają granice funkcjonalne odcinając miasta od ich zaplecza. Skutkuje to coraz mniejszą liczbą pasażerów np. na linii nr 8 na trasie Radom – Kielce.
Uwagi szczegółowe
strona 1 – Uwzględniając infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym Planem, preferowanymi środkami transportu pozostają wyłącznie pojazdy kolejowe przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich w normalnotorowych systemach kolei.
1. Na świecie do obsługi ruchu pasażerskiego na liniach kolejowych z powodzeniem wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, również w ruchu transgranicznym (np. otwarta w 1997 roku linia Saarbrücken, Niemcy – Sarreguemines, Francja).
W Polsce próba uruchomienia takiego systemu miała miejsce w Krakowie. Niestety na drodze stanęły właśnie przepisy kolejowe.
2. Na świecie do obsługi ruchu pasażerskiego z powodzeniem wykorzystuje się koleje wąskotorowe, niektóre z nich mają prędkość dopuszczalną do 160 km/h (np. otwarta w 1994 roku linia Saigata – Muikamachi w Japonii).
Na pograniczu województwa mazowieckiego i świętokrzyskiego duży potencjał ma kolejka wąskotorowa Iłża – Starachowice. Jeszcze większy potencjał ma linia Piaseczno – Grójec (Nowe Miasto), która z powodzeniem mogłaby obsługiwać miejscowości w aglomeracji warszawskiej.
strona 2 – Kolejowe przewozy pasażerskie są jednym z najbardziej istotnych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy kraju, w tym wzmacniających wewnętrzną spójność terytorialną oraz powiązania zewnętrzne, o których mowa w założeniach głównych rządowych dokumentów strategicznych i ich aktualizacjach.
Jednocześnie zakładają Państwo, że standardem jest obsługa „co najmniej 2 połączenia na dobę pomiędzy miastami wojewódzkimi” (s. 54). To nie jest standard to substandard – w Niemczech przewozy pomiędzy dużymi miastami odbywają się w takcie godzinowym. Warto również podkreślić, że to nie status miasta (wojewódzkie, powiatowe) powinien określać liczbę połączeń a jego liczba mieszkańców. Przy planowaniu liczby połączeń nie są uwzględniane miast liczące ponad 200 tysięcy mieszkańców (Częstochowa, Radom), a jednocześnie uwzględniane są o wiele mniejsze (Gorzów, Opole i Zielona Góra).
strona 3 – Średnia krajowa gęstość sieci kolejowej wyniosła 6,3 km/100 km2. Wskaźnik ten jest wyższy od średniej określonej dla wszystkich krajów UE, wynoszącej 4,9 km/100 km².
To prawda, niestety ważniejszym czynnikiem jest wykorzystanie sieci kolejowej i liczba przewiezionych pasażerów. W Polsce nie dość, że wartość ta jest niska to jeszcze z roku na rok spada.
strona 5 – Plan jest spójny z narodową i europejską strategią rozwoju transportu kolejowego.
Jak powyższy zapis ma się do propozycji rażąco niskiej liczby połączeń?
strona 7 – Rozmieszczenie sieci kolejowej na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest bezpośrednim odzwierciedleniem historii Państwa i nawet współcześnie determinuje kierunki funkcjonowania i rozwoju międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach publicznego transportu zbiorowego.
To prawda, niemniej kilkadziesiąt lat zaborów nie może tłumaczyć obecnego braku rozbudowy sieci kolejowej. Od ponad 30 lat nie wybudowano w Polsce żadnej nowej linii kolejowej łączącej miejscowości. Za to od lat mówi się o potrzebie budowy skrótu do Zakopanego, bezpośredniego połączenia Kielc i Tarnowa (korytarz Warszawa – Muszyna – Koszyce); Włocławek – Płock – Warszawa (korytarz Bydgoszcz – Warszawa); Radom – Ostrowiec (korytarz Warszawa – Rzeszów).
strona 40 – Z kolei najmniejszy odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego dotyczy: Koniecpola, Nowego Targu, Tomaszowa Mazowieckiego, Swarzędza, Oświęcimia, Pszczyny, Wieruszowa, Tychów i Rybnika.
Stwierdzenie jest zbyt ogólne. Pasażerowie nie korzystają bo być może jest słaba oferta przewozowa ewentualnie stan linii wydłuża czas jazdy pociągów czyniąc przejazd nieatrakcyjnym w stosunku do innych środków transportu.
strona 17, 52
Z porównania rysunków 10 i 21 wynika, że np. na linii nr 9 (Gdańsk – Warszawa) pomimo remontu i skrócenia czasu przejazdu o blisko połowę o nie przoduje się wzrostu potoków ruchu w przewozach międzywojewódzkich. Jak to możliwe?
