Podobnie jak podczas wyborów w roku 2010 nie komentujemy oraz nie oceniamy udzielonych odpowiedzi. To pozostawiamy Wyborcom.

1. Jakie działania zamierza Pan podjąć w celu podniesienia jakości przestrzeni publicznych?

Przestrzeń publiczna jest bardzo szerokim pojęciem i trudno w kilku zdaniach napisać o tym zagadnieniu. Na pewno musimy postawić sobie jasny cel: przestrzeń publiczna musi być przyjazna dla wszystkich jej użytkowników, tu możemy powiedzieć o konsultacjach społecznych projektów związanych z miejską infrastrukturą.

Musimy też, o czym w czasie kampanii mówili kandydaci PO do rady miejskiej, przyspieszyć tworzenie planów zagospodarowania przestrzennego tak, aby objęły większość powierzchni miasta. Plany zagospodarowania przestrzennego zapobiegają chaosowi przestrzennemu, pozwalają walczyć z chaosem reklamowym, dają miastu instrumenty do tego, aby przestrzeń publiczna była kształtowana zdroworozsądkowo i przyjaźnie.

O jakości przestrzeni publicznej nie świadczą same remonty ulic, czy parków, ale to, jak te ulice, czy parki będą po remoncie wyglądały i jakie funkcje mają spełniać. Mam wrażenie, że w Radomiu do tej port nikt takiego pytania sobie nie zadawał.

2. Jakie działania zamierza Pan podjąć w celu zwiększenie udziału ruchu pieszego w przemieszczeniach na terenie Radomia?

Jeśli chodzi o komunikację pieszą, musimy poważnie zająć się problemem bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych. Musimy zerwać z zasadą trzech lat, bo tyle minęło od początku dyskusji na temat przejść na Słowackiego, czy Limanowskiego do budowy tam sygnalizacji świetlnej.

Warto też pamiętać, że komunikacja piesza może mieć istotne znaczenie na ożywienie centrum miasta. Narzekamy na umierające Miasto Kazimierzowskie, a w ostatnim okresie zlikwidowano przystanki autobusowe na ul. Wałowej, czy przejście na Limanowskiego, na wysokości ul. Szpitalnej, przez co ruch pieszy przeniósł się z Rynku i ul. Rwańskiej na ul. Reja.

Poza centrum miasta możemy też budować chodniki asfaltowe, jak to dzieje się w całej Europie Zachodniej. Asfalt jest wygodniejszy dla pieszych, a wcale nie droższy niż betonowa kostka.

3. Czy i ewentualnie o jakie ulice powinna zostać rozszerzona śródmiejska strefa ruchu pieszego?

Zacznijmy od realizacji zapisów uchwał, które już obowiązują. Uchwalony 10 lat temu plan zagospodarowania przestrzennego zakłada, że ul. Rwańska powinna być deptakiem, ale jak się okazuje, 8 lat dla prezydenta Kosztowniaka to zbyt mało, aby zrealizować zapisy uchwały rady miejskiej. Według mnie dobrym pomysłem może być też stworzenie woonerfa, czyli ulicy z bardzo ograniczonym ruchem samochodowym np. na Focha wraz z przebudową placu Jagiellońskiego. Ale takie propozycje będę poddawał konsultacjom społecznym.

4. Jakie środki transportu uważa Pan za priorytetowe: autobusy, tramwaje, rowery, komunikację pieszą czy samochody osobowe?

Jak już wielokrotnie mówiłem, miasto nie jest z gumy i na naszych ulicach widać już skutki ciągle zwiększającego się ruchu samochodowego. To nie korki, ale także coraz większy hałas i zanieczyszczenie powietrze.

Dlatego musimy jako miasto podjąć działania na rzecz zmniejszenie ruchu samochodowego w mieście. Jak podkreślałem w kampanii, jestem tu zwolennikiem bardziej marchewki niż kija, czyli usprawniania transportu publicznego, a także możliwości przemieszczania się rowerem lub pieszo w taki sposób, aby zachęcić dzisiejszych kierowców do zrezygnowania z codziennych podróży samochodem.

Musimy zacząć poważnie myśleć o wymianie taboru autobusowego, pierwsze neoplany jeżdżą już po Radomiu blisko 18 lat. Ale nawet najnowsze autobusy nie zachęcą do korzystania z komunikacji miejskiej, jeśli nie zbudujemy od podstaw układu komunikacyjnego. Dzisiejszy układ tras nie był poddawany gruntownej zmianie od lat, choć całkowicie zmieniły się cele podróży radomian.

Obecnie autobusy w Radomiu wykonują ok. 9 milionów kilometrów rocznie. W przyjętym przez radnych planie transportowym możemy przeczytać, że zwiększenie tej liczby do 10,5 miliona kilometrów rocznie w 10-letnim okresie przyniesie wzrost liczby pasażerów i jednoczesny spadek kwoty dopłacanej do komunikacji publicznej z budżetu miasta, a więc zmiany będą z korzyścią dla nas wszystkich.

Ponadto musi powstać przyjazna taryfa biletowa. Potrzebna jest taryfa czasowa i obniżka cen biletów okresowych.

Priorytetem będzie więc dla mnie rozwój komunikacji publicznej, rowerowej i pieszej w taki sposób, żeby zachęcić radomian do tego, żeby rzadziej jeździli samochodami. Liczę, że rozsądne argumenty przekonają ich do zmiany swoich nawyków.

5. W jaki sposób opinia rowerzystów powinna być brana pod uwagę przy tworzeniu infrastruktury rowerowej (jak powinna wyglądać formalna procedura konsultacji)?

Chcę rozwijać procedurę konsultacji społecznych nie tylko w dziedzinie transportu. Nie chcę tu mówić o kwestiach formalnych. Uważam, że konsultacje społeczne nie powinny mieć sztywno narzuconej formuły, nie powinny być zbyt mocno sformalizowane, bo to zniechęca do udziału w nich. To, jaką formę zastosować, powinniśmy decydować indywidualnie dla każdego konsultowanego projektu.

Nie zmienia to faktu, że organizacje pozarządowe, a nawet grupy nieformalne powinny mieć możliwość współpracy przy tworzeniu projektów, a nie tylko konsultacji gotowych dokumentów. Myślę, że najlepszym przykładem jest tu współpraca Bractwa Rowerowego z projektantem drogi rowerowej wokół osiedla Południe. Dzięki tej współpracy w Radomiu powstała najlepsza droga rowerowa w kraju.

Konsultacje i współpraca już na wstępnym etapie pozwalają też zaoszczędzić czas i pieniądze.

6. Jakie działania zamierza Pan podjąć w celu zwiększenie udziału ruchu rowerowego w podróżach na terenie Radomia?

Podstawową kwestią jest spójna sieć dróg rowerowych (mam tu na myśli zarówno drogi wydzielone, pasy rowerowe i kontrapasy). Nie możemy ograniczać się do budowy dróg rowerowych tylko przy okazji rozbudowy ulic. Z konkretnym planem chciałbym jednak wstrzymać się przez kilka miesięcy. W marcu poznamy wyniki badań prowadzonych na zlecenie MPU, dotyczących zachowań komunikacyjnych, celów podróży, wielkości generatorów ruchu. Chcę, aby plan sieci dróg rowerowych powstał na podstawie takich danych we współpracy z organizacjami rowerowymi. Nie chcę tworzyć planowanej sieci dróg rowerowych na zasadzie „palcem po mapie”. Proponuję rowerzystom rzeczywisty udział w tworzeniu takiego planu, a nie tylko ewentualny udział w konsultacjach.

7. Czy podczas swojej kadencji zamierza Pan uruchomić system roweru publicznego?

Rower publiczny jest standardem w miastach Europy Zachodniej, staje się też standardem w Polsce. Nie możemy pozwolić sobie na to, żeby odbiegać od standardów, tym bardziej, że nie jest to bardzo kosztowna inwestycja. 40 stacji na 400 rowerów w Lublinie to koszt 5,1 mln zł. Unijna perspektywa finansowa na lata 2014-2020 zakłada dużą ilość funduszy na transport niskoemisyjny, więc do tego koszt, jaki poniesie miasto będzie minimalny.