2005-02-15
Przedstawiamy tłumaczenie wyników badań niemieckiego instytutu badawczego, zajmującego się ochroną środowiska. Instytut mieści się w Heidelbergu i zajmuje się badaniem wpływu oddziaływania różnych dziedzin gospodarki na środowisko życia człowieka.

Instytut Prognoz i Środowiska (Umwelt- und Prognose - Institut e.V.)

Sprawozdanie nr 41 porusza problem ruchu rowerowego:

Rozwój i potencjał komunikacji rowerowej

Kluczową sprawą do określenia efektywności transportu jest kwestia zapotrzebowania energetycznego. Rower w przeciwieństwie do samochodu napędzany jest energią naturalną, biologiczną. Fakt ten ma daleko idące konsekwencje, wpływające na wytyczne projektowania dróg rowerowych. Ponieważ rower pozbawiony jest możliwości korzystania z dodatkowej energii zewnętrznej, jest on zdecydowanie mniej odporny na spadek jakości nawierzchni jezdnej, niż samochód, posiadający ogromny potencjał energetyczny. Badania przeprowadzone przez Instytut udowodniły zależność pomiędzy nakładem energetycznym rowerzysty a rodzajem nawierzchni dróg rowerowych.

Najmniejsze zapotrzebowanie energetyczne występuje przy nawierzchni asfaltowej, wykonanej w technice, jaką stosuje się do budowy dróg. Dzięki zastosowaniu wysokiej jakości sprzętu drogowego i właściwego, solidnego podłoża, można uzyskać stosowną gładkość i równość drogi. Zastosowanie tak popularnej ostatnio kostki betonowej zwiększa zapotrzebowanie energetyczne użytkownika o 30-40%, zmniejszając tym samym powierzchnię terenu dostępnego rowerzyście o 40-50%. Dzieje się tak na skutek nierównej powierzchni dróg kostkowych, pogarszającej się jeszcze w miarę użytkowania na skutek zapadania się niektórych kostek. Najbardziej niekorzystna jest kostka fazowana, zwiększająca w przypadku używania wąskich opon zagrożenie wypadkiem.

Wybór rodzaju nawierzchni drogi rowerowej wpływa na wielkość obszaru dostępnego dla rowerzysty. Zależność tę ilustruje poniższa tabelka:
 

DROGA ROWEROWA				RUCH ROWEROWY
Rodzaj drogi	Materiał	Właściwości	Sprzęt	Zużycie energii	Dostępny obszar
Asfaltowa standard drogi samochodowej	Asfalt	Wysoka równość wzdłużna, gładka	Maszyna drogowa	100%	100%
Asfaltowa standard drogi rowerowej	Asfalt	Niska równość wzdłużna, gładka	Walec drogowy	120%	70%
Z kostki betonowej	Kostka betonowa niefazowana	Nierówna, gładka		130%	60%
Z kostki betonowej	Kostka betonowa fazowana	Nierówna, wyboista		140%	50%
Szutrowa, ubijana	Materiał drobnoziarnisty	Szorstka		150%	45%
Szutrowa, ubijana	Materiał gruboziarnisty	Wyboista		200%	25%

W wyniku badań stwierdzono, że dzięki zastosowaniu do budowy dróg rowerowych wysokiej jakości nawierzchni asfaltowej, można zwiększyć obszar dostępności komunikacyjnej 2-krotnie w stosunku do nawierzchni z typowej kostki betonowej i nawet 4-krotnie w stosunku do drogi szutrowej.
Wykorzystanie potencjału komunikacji rowerowej możliwe jest przy wprowadzeniu 3 zasad planistycznych:

unikanie zbędnych objazdów

redukcja czasu oczekiwania

gładka i równa nawierzchnia dróg rowerowych.

Wprowadzenie w życie tych 3 zasad umożliwia podwojenie lub potrojenie udziału roweru w komunikacji miejskiej.
Przykłady:

350 m objazdu (10% długości przeciętnej jazdy rowerem) redukuje dostępny komunikacyjnie obszar o 10-20%

2 min. czekania na światłach (14% przeciętnego czasu przejazdu) redukują dostępny komunikacyjnie obszar o 14-25%

drogi rowerowe o kiepskiej nawierzchni (kostka, nierówny asfalt) redukują dostępny komunikacyjnie obszar o 15-50%.

Streszczenie ogólne badań Instytutu

Badania Instytutu obejmują również kompleksow± ocenę oddziaływania transportu samochodowego na środowisko i gospodarkę. Poszczególne sprawozdania poświęcone są m.in.: wypadkom, zachorowalności na raka, zanieczyszczeniu CO2, jak również opisują skuteczność wprowadzanych rozwiązań, mających na celu redukcję ruchu samochodowego, takich jak program niedziel bez samochodu, przebudowę ulic miejskich, pod kontem komunikacji miejskiej i rowerowej, czy projekt podatku ekologicznego. Najciekawszymi artykułami i kluczowymi dla całego tematu badawczego są prognozy rozwoju i konsekwencji ruchu samochodowego w skali światowej, oraz opracowanie obliczaj±ce koszty gospodarki spowodowane indywidualną komunikacją samochodową. Koszty te, do których w szczególności należą:

wypadki

hałas

zanieczyszczenie powietrza

infrastruktura

zużycie przestrzeni, regulowane sĄ w niewielkim stopniu przez użytkowników samochodów, obarczone jest nimi natomiast całe społeczeństwo. Prowadzi to zachwiania równowagi rynkowej i sztucznego zwiększenia popytu na transport drogowy, przynoszący wymierne straty całej gospodarce:

W 1996 r. przychody RFN z tytułu komunikacji samochodowej wyniosły 63,5 mld. DM, natomiast przeliczalne koszty z nią związane 301 mld. DM. W 1996 r. Wystąpił więc roczny deficyt ogólny w wysokości 240 mld. marek. W przeliczeniu na 1 mieszkańca, każdy obywatel RFN dotował w 1996 r. transport samochodowy sumą 3000 marek rocznie. Każdy samochód przynosi średnio 4500 DM tzw. kosztów zewnętrznych rocznie.
Koszty zewnętrzne, nie ponoszone przez tych, którzy je wytwarzają, ale obciążające całe społeczeństwo, są wyrazem nieekonomicznej alokacji dóbr. Ich istnienie prowadzi do sztucznego spadku cen, a tym samym wzrostu popytu na dobra przynoszĄce straty ogólnogospodarcze. Jednocześnie nie ma czynnika usuwającego lub zmniejszającego powodowane szkody.

UPI-Bericht 21, Heidelberg
orginalny dokument: www.upi-institut.de/upi41.htm

Tłumaczył: Tomasz Zaborowski