Od początku wojny w Ukrainie kierowcy szczególnie mocno trzymają się za kieszeń. Jak musiałaby zmienić sie infrastruktura drogowa i komunikacja w mieście, by radomianie porzucili auta?
- Na początku marca miałam urodziny. Po tym, jak w ostatnich dniach lutego zobaczyłam, jakie są ceny paliw, zrozumiałam, że dalsza codzienna jazda samochodem do pracy mnie zrujnuje i zażyczyłam sobie w prezencie elektryczną hulajnogę - mówi Joanna. Mieszka na osiedlu Południe, pracuje w śródmieściu. - Mam stare auto z dużym silnikiem Diesla i nie umiem jeździć ekonomicznie, na 100 km spalam nawet 14 litrów.
Opowiada, że przez moment rozważała przesiadkę do autobusów komunikacji miejskiej, ale odstraszył ją czas przejazdu i konieczność przesiadek.
- Żaden z autobusów jadących z Południa nie podjeżdża w pobliże mojej pracy. Musiałabym się przesiadać lub przejść około kilometra - opowiada. - Przesiadka na hulajnogę też nie była łatwa. Bałam się jechać ul. Wierzbicką po jezdni, a chodnik tam jest w fatalnym stanie. Dopiero mąż uświadomił mi, że mogę jechać wzdłuż trasy N-S cały czas po ścieżce rowerowej. Może jest trochę dalej, ale czuję się bezpiecznie.
Dojazd z domu do pracy zajmuje jej ok. 20 minut. Kilka razy, gdy pogoda była fatalna, wsiadała z hulajnogą do autobusu. Raz, podczas śnieżycy na początku kwietnia, zostawiła ją w biurze. Samochodu nadal używa, szczególnie gdy musi pojechać gdzieś dalej lub zrobić duże zakupy.
Czy inni kierowcy pójdą w ślady Asi? 24 kwietnia 2020 r. w „Tygodniku Radom" opublikowaliśmy raport cenowy dotyczący cen paliw. Kończył się drugi miesiąc pandemii koronawirusa w Polsce, zamknięte były szkoły, przedszkola i wiele sklepów, pracownicy biurowi, jeśli mieli taką możliwość, przeszli na pracę zdalną, zamarł transport. Wtedy litr benzyny 95-oktanowej na większości stacji paliw w Radomiu można było kupić za ok. 4,20 zł, litr oleju napędowego za ok. 4,40 zł, a litr gazu LPG za ok. 1,85 zł. Eksperci rynku paliw doradzali, by nie tankować na zapas, spodziewali się, że ceny jeszcze się obniżą. Dwa lata później, w miniony weekend, za litr benzyny E-95 na większości radomskich stacji trzeba było zapłacić co najmniej 6,50 zł, za litr oleju napędowego co najmniej 7,20 zł. Gaz kosztuje znacznie powyżej 3 zł za litr, a jego cena może jeszcze wzrosnąć po tym, jak Rosja zakręciła kurki w gazociągu jamalskim. Przed długim majowym weekendem ceny skoczyły o kolejne kilka - kilkanaście groszy.
Dla wielu ceny paliw mogą być poważnym argumentem, by rozważyć zmianę codziennego środka transportu.
Co zrobić, żeby przesadzić ludzi z samochodów na rowery i hulajnogi?
- Potrzebna jest spójna sieć dróg dla rowerów, która pozwoli na korzystanie z nich nie tylko w formie rekreacyjnej, ale też transportowej, tak by dało się bezpiecznie przejechać z każdego dużego osiedla do Śródmieścia, a także między osiedlami - uważa wiceprezydent Mateusz Tyczyński. - Ale do tego potrzebne są pieniądze. Składamy wnioski do „Polskiego ładu", czekamy na ogłoszenie konkursów unijnych. Nie będzie w nich już pieniędzy na asfalt w rozumieniu dróg dla aut, ale na infrastrukturę rowerową i pieszą już tak. Drogi rowerowe będziemy budować krok po kroku, ale takiej sieci jak w Holandii nie jesteśmy w stanie zbudować w krótkim, oczekiwanym pewnie przez rowerzystów, czasie. Druga sprawa to świadomość kierowców, że rowerzysta czy osoba poruszająca się na hulajnodze to taki sam uczestnik ruchu drogowego. Tu potrzebna jest edukacja ze strony instytucji centralnych i samorządowych, również takich jak wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.
Miasto musi też przemyśleć, jak zmienić transport publiczny, by był on atrakcyjny dla mieszkańców. MZDiK od kilku lat ma w szufladzie opracowanie Marcina Gromadzkiego, specjalisty od transportu publicznego. Trzy lata temu rozmawiał z nim dziennikarz "Gazety Wyborczej". Gromadzki, pytany, co dziś jest najważniejsze dla mieszkańców miast w komunikacji publicznej, odpowiedział: - W zależności od badań na pierwszym miejscu są dwa postulaty: bezpośredniość i częstotliwość. Im większe miasto, tym rzadziej pojawia się postulat bezpośredniości, bo ludzie zdają sobie sprawę z tego, że nie da się dojechać zewsząd wszędzie, natomiast oczekują wyższej częstotliwości. Wysoka ranga obu tych postulatów uniemożliwia planowanie komunikacji za rozsądne pieniądze. Jeżeli mielibyśmy dużo linii bezpośrednich z dużą częstotliwością, to budżet miasta zdominowałaby komunikacja.
Podobne spostrzeżenia ma Mateusz Tyczyński.
- Wiele osób nadal korzysta z biletu godzinnego jako z biletu jednorazowego. Tymczasem w ciągu 60 minut można przejechać praktycznie z jednego końca miasta na drugi - mówi. - Rozwiązaniem byłoby stworzenie takiego systemu węzłów przesiadkowych, by można było się bez wysiłku i co najważniejsze szybko przesiadać. Przejazd z dobrze zorganizowaną przesiadką może być krótszy niż podróż jednym autobusem, który jedzie przez całe miasto.
Ale i w tej kwestii miasto liczy każdą złotówkę.
- Wpływy z biletów pokrywają niewielką część kosztów transportu, a te stale rosną. Rozważamy podwyżkę cen biletów jednorazowych dla tych pasażerów, którzy z komunikacji miejskiej korzystają okazjonalnie. Bilety długookresowe pozostałyby w korzystnych cenach. W ten sposób chcemy promować transport publiczny wśród radomian - mówi wiceprezydent.
10-20 km nowych dróg rocznie
Sebastian Pawłowski, kanclerz Bractwa Rowerowego, uważa, że spójna sieć rowerowa jest istotna, by radomianie chcieli zrezygnować z aut na rzecz rowerów, ale przed nią stawia inny aspekt.
- Wszystko zaczyna się od planowania, to od decyzji podjętych przy tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego zależy, czy za 20 lat będziemy mieć miasto tzw. krótkich dróg, czy na własne życzenie utkniemy w korkach. Niedopuszczalne jest takie prowadzenie polityki planistycznej, z jaką mamy do czynienia obecnie. Wyprowadzenie centrum sportowego czy zakładów pracy na obrzeża, jak w przypadku Fabryki Broni i planowanej przeprowadzki PSE za obwodnicę południową, przyczynia się tylko do zwiększenia ruchu samochodowego i jednocześnie praktycznie uniemożliwi dotarcie do tych miejsc pieszo czy rowerem - mówi. - Po drugie, należy w szybkim tempie wybudować brakujące odcinki dróg dla rowerów, tak żeby powstała sieć pozwalająca na sprawne i bezpieczne poruszanie się pomiędzy dzielnicami. Porozrywane odcinki nie przekładają się na wzrost udziału rowerów w podróżach, który obecnie kształtuje się na poziomie 2,9 proc., a może wynosić 10-15 proc. Obecnie w Radomiu mamy 100 km wydzielonej infrastruktury, która powstawała przez 18 lat. Potrzebujemy jej dwa razy tyle. Już i teraz, nie możemy czekać na to kolejne kilkanaście lat. Uwzględniając kondycję finansową miasta oraz zakładane dofinansowanie z programów unijnych, jesteśmy w stanie budować 10-20 km tras rocznie. Przykład z trzy razy większej Sewilli pokazuje, że przy odpowiedniej woli politycznej pełną sieć da się wybudować praktycznie od zera w ciągu trzech lat. Tymczasem w 2022 roku powstanie tylko 2,5 km, i to wyłącznie dzięki zaangażowaniu naszego stowarzyszenia. Jednocześnie na budowę przez miasto 1 km trasy wzdłuż ulicy Chrobrego czekamy już 10 lat. W międzyczasie powstały dwie dokumentacje budowlane, z których jedna nie doczekała się realizacji, a druga niedługo straci ważność. Polityki transportowej nie powinno się tworzyć jedynie za pomocą grupki rowerzystów skupionych w stowarzyszeniu i kilku tysięcy głosów oddanych na projekty z budżetu partycypacyjnego.
Dodaje, że niezbędnym uzupełnieniem są działania miękkie. Wzorem miast, które poważnie traktują transport, niezbędne są akcje zachęcające do poruszania się na dwóch kółkach.
- Bazę mamy zrobioną, kilkanaście lat temu na wniosek Bractwa każda placówka oświatowa została wyposażona w bezpieczny parking dla rowerów. Jednak potrzebne jest szersze spektrum działań, przykładów z polskich miast jest aż nadto. Od Rowerowego maja, gdzie zachęca się młodzież do przyjazdu rowerami do szkoły, poprzez akcje Rowerem do pracy czy Rowerowe śniadania - mówi Pawłowski. - Ostatnim elementem jest system roweru miejskiego. Dobrze funkcjonujący i z odpowiednią liczbą stacji może być cennym uzupełnieniem sieci dróg, ale nie na odwrót.
Źródło: Katarzyna Ludwińska, Gazeta Wyborcza Radom
