Odpowiedzi na pytania skierowane do Ministerstwa Infrastruktury z redakcji "Życia" w sprawie ścieżek rowerowych

Kraków, 5.I.2005

1. ILE JEST W POLSCE KM ŚCIEŻEK ROWEROWYCH?

Rower jest pojazdem o charakterze lokalnym stąd wyznaczaniem i budową tras rowerowych zajmują się głównie samorządy lokalne. W skali kraju nie jest znana sumaryczna długość tras rowerowych. Chcąc zdobyć informacje na ten temat należałoby najpierw wykonać studium i zinwentaryzować infrastrukturę rowerową w Polsce a następnie monitorować proces zmian. Nie jest rozstrzygnięte Kto w Polsce ma się zajmować Europejskimi Trasami Rowerowymi (EuroVelo - European Cycle Route Network).

2. JAKIE SĄ PRZEPISY DOTYCZĄCE BUDOWY ŚCIEŻEK? KTO ZA NIE ODPOWIADA, GDZIE I Z CZEGO POWINNY BYĆ BUDOWANE. CZY PLANOWANE SĄ JAKIEŚ ZMIANY W PRZEPISACH?

Za przepisy dotyczące ścieżek rowerowych w pasach dróg publicznych odpowiedzialne jest Ministerstwo Infrastruktury. Budowa ścieżek rowerowych musi być zgodna z: - Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Dz.U. RP nr 43 z dnia 14 maja 1999 poz. 430 oraz - Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181) Rozporządzenia te jednak są zbyt ogólne aby można było uwzględnić wszystkie sytuacje. Stąd projektanci i wykonawcy tras rowerowych powinni korzystać z literatury technicznej. Szczególnie godnym polecenia jest normatyw holenderski "Sign up for the bike - design manual for a cycle-friendly infrastructure" CROW record 10/1993) oraz materiały duńskiej Generalnej Dyrekcji Dróg. Zdaniem autorów niniejszego materiału Ministerstwo Infrastruktury powinno uzupełnić obowiązujące warunki techniczne (Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Dz.U. RP nr 43 z dnia 14 maja 1999 poz. 430) o elementy dotyczące ruchu rowerowego lub też opublikować warunki techniczne poświęcone wyłącznie ruchowi rowerowemu. Z uwagi na sztywne zawieszenie roweru dla poprawy komfortu jazdy i ograniczeniu niepotrzebnych wibracji należy zapewnić równość każdej nawierzchni.  Z tej racji każda nawierzchnia trasy rowerowej, szczególnie w miastach powinna być bitumiczną lub betonową a nie z płyt i kostek betonowych bo te powodują wibracje i nie gwarantują odpowiedniego komfortu jazdy. Ponadto jest to ważne z uwagi na jednoznaczną identyfikację przez użytkowników: płyty dla pieszych, bitum dla pojazdów, w tym dla rowerów. Tymczasem jednym z polskich błędów jest wyposażanie tras rowerowych w nawierzchnie z płyt i kostek betonowych. Takie nawierzchnie mogą być stosowane w wyjątkowych sytuacjach. W obszarach rekreacyjnych i leśnych nawierzchnie mogą być naturalne ale muszą spełniać ostre kryteria równości.

3. CZY MAJĄ PAŃSTWO DANE N/T DOSTĘPNYCH I WYKORZYSTANYCH ŚRODKÓW Z UNII NA BUDOWĘ ŚCIEEK LUB BUDOWĘ I PRZEBUDOWĘ DRÓG ZE ŚCIEŻKAMI?

Jak już wyżej podkreślono, infrastruktura rowerowa ma charakter lokalny. Stąd nie ma danych obejmujących wszystkie inicjatywy. Uzyskanie danych o tych inicjatywach wymagałoby wykonania specjalnego studium a następnie monitorowania tych inicjatyw. Znane są autorom niniejszego pisma następujące inicjatywy: - Ukończona budowa międzynarodowej drogi rowerowej ze Szczawnicy (Polska) do Leśnicy (Słowacja) fundusz Credo-Phare, inicjator gmina Szczawnica woj. małopolskie; - Wyznakowane szlaki rowerowe na pograniczu Zaolzia - fundusz Credo-Phare; - Najbardziej spektakularny Gdański Projekt Rowerowy finansowany jest między innymi z funduszy GEF (Global Environmental Facility to jest fundusz ONZ), a nie z funduszy UE; - Związek Gmin Babiogórskich zamierza zrealizować magistralę rowerową wokół Babiej Góry korzystając z funduszy unijnych.