Postulaty Bractwa

Wbrew pozorom nie uważamy, jakoby najważniejszym zadaniem była budowa dróg rowerowych. Najlepiej byłoby, gdyby w ogóle nie były one potrzebne. Rozwiązania przestrzenne stosowane w miastach powinny sprzyjać użytkowaniu roweru tudzież chodzeniu pieszo i korzystaniu z komunikacji publicznej - wszędzie, nie tylko w wybranych miejscach. Dlatego zagadnienia braku infrastruktury rowerowej nie można rozważać oddzielnie.

Poniżej przedstawiamy kilka postulatów, które można odnieść do Radomia bądź każdego innego miasta podobnej wielkości. Szersze omówienie poruszonych zagadnień dla Radomia zawiera nasze pismo W odpowiedzi na apel - odnośnie miejskiej polityki transportowej.

I. Powiększenie strefy ruchu pieszego w centrum miasta

II. Ograniczenie i uspokojenie ruchu pojazdów silnikowych w śródmieściu

III. Utworzenie stref ruchu pieszego wewnątrz osiedli mieszkaniowych

IV. Utworzenie sieci bezpiecznych tras rowerowych między śródmieściem a największymi osiedlami mieszkaniowymi

Ad. I

Strefa ruchu pieszego może być nieco mylącą nazwą. W obszarze takim dopuszcza się bowiem także ruch pojazdów komunikacji publicznej i rowerów.

W miastach europejskich strefy ruchu pieszego są ożywionymi obszarami handlu, usług i życia towarzyskiego. W Polsce sukcesem okazało się zamknięcie ruchu pojazdów na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi. Również niewielki radomski deptak staje się atrakcyjnym miejscem spotkań mieszkańców miasta.

Strefę ruchu pieszego powinno się rozszerzać w pierwszej kolejności o ulice i place mające największe znaczenie handlowe. W Radomiu byłaby to przede wszystkim ulica Moniuszki - gdzie parkujące pojazdy poważnie utrudniają poruszanie się ludzi. Według projektu Miejskiej Pracowni Urbanistycznej obszar wolny od ruchu pojazdów miałby obejmować obszar między placem Jagiellońskim a ulicą Sienkiewicza.

Ad. II

Śródmieścia miast przestały uchodzić za atrakcyjne miejsce do zamieszkania z powodu pogorszenia się jakości środowiska - wskutek nadmiernego ruchu pojazdów. Ludzie wolą mieszkać na peryferiach i robić zakupy w hipermarketach. Ta bardzo niekorzystna tendencja może doprowadzić do upadku śródmieścia jako dzielnicy mieszkaniowej i ośrodka handlowo-usługowego - jak to się stało w wielu miastach amerykańskich.

Ze śródmieścia należy przede wszystkim wyeliminować ruch przelotowy pojazdów silnikowych - przejazdy między dzielnicami peryferyjnymi. Ponadto poprzez odpowiednią politykę parkingową - ograniczenie możliwości postoju i opłaty - można doprowadzić do zmniejszenia liczby dojazdów do śródmieścia. Należy też rozważyć możliwość obniżenia dopuszczalnej prędkości ruchu. W większości państw Unii Europejskiej w obszarach zabudowanych obowiązuje ograniczenie prędkości do 50km/h.

Ad. III

Osiedla były projektowane przy założeniu, że przestrzenie między blokami będą stanowiły miejsce wypoczynku ich mieszkańców i zabaw dzieci. Tymczasem jakże często - zamiast zieleni czy placów zabaw - przestrzeń przed budynkami zajmują drogi i parkingi. Takie otoczenie nie tylko nie sprzyja wypoczynkowi, ale jest wręcz źródłem niemiłych odczuć estetycznych. Nic dziwnego, że takie osiedla są postrzegane jako obszary ?zdehumanizowane.? Jednocześnie taki sposób urządzenia przestrzeni nie zachęca do chodzenia pieszo czy jazdy rowerem.

Ad. IV

Nie musi to oznaczać budowy oddzielnych dróg rowerowych. Możliwe są tutaj cztery podstawowe rozwiązania.

1. Tymczasowe trasy pieszo-rowerowe na mało uczęszczanych chodnikach. Potrzebne jest odpowiednie oznakowanie i obniżenie krawężników.

2. Jezdnie o uspokojonym ruchu. Wykorzystuje się tu fizyczne szykany uniemożliwiające szybką jazdę: progi zwalniające, wyniesione skrzyżowania, przewężenia przekroju. Stosuje się także zamknięcie ruchu przelotowego dla pojazdów silnikowych - z możliwością przejazdu dla rowerów.

3. Oddzielne pasy ruchu na powszechnie dostępnych jezdniach, w tym pasy pod prąd na ulicach jednokierunkowych. W warunkach polskich niezbędne jest ich fizyczne wydzielenie, na przykład za pomocą słupków.

4. Drogi rowerowe. Istotne jest ich właściwe projektowanie. Przede wszystkim muszą łączyć możliwie najkrótszą trasą rzeczywiste źródła ruchu - nie należy ich budować tam, gdzie akurat jest miejsce, lecz tam, gdzie są naprawdę potrzebne. Droga powinna być prowadzona bez ostrych zakrętów oraz w jednym poziomie (oczywiście nie wyklucza to zmian poziomu związanych z rzeźbą terenu). Podstawowe znaczenie ma także nawierzchnia - droga musi być gładka. A zatem kostka brukowa jest nie do przyjęcia; nawierzchnia bitumiczna jest zresztą tańsza.

Jak nie powinny przebiegać i jak nie powinny wyglądać drogi rowerowe można zobaczyć w Radomiu. Znakomitym przykładem jest tzw. ścieżka rowerowa w alei Szarych Szeregów: nie łączy żadnych istotnych źródeł ruchu, na końcach nie daje możliwości kontynuowania jazdy i jest wyłożona płytami chodnikowymi.